Воспоминания технаря. Рассказы моего бати - Рассказы о службе в авиации ← Hodor Эволюция как способ достижения цели

Виктор Л.Константинов, Валерий Д.Романенко/ Киев, Андрей В.Хаустов/ «АиВ»*

Ту-22Р 199-го отдельного гвардейского дальнего разведывательного авиаполка

За большую помощь в работе над публикацией авторы и редакция выражают искреннюю признательность Героям Советского Союза заслуженным летчикам-испытателям СССР Василию Петровичу Борисову и Марку Лазаревичу Галлаю, заслуженному летчику-испытателю СССР Алексею Яковлевичу Никонову. Публикация подготовлена при содействии редакции журнала «Войсъко Украти».

* Виктор Леонидович Константинов генерал-майор в отставке, один из опытнейших летчиков дальней авиации, освоивший бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22 и Ту-22М/М-2/М-3. Командовал Гвардейским дальним разведывательным авиаполком в Нежине, был заместителем командира дивизии, руководил 43-м Центром боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) дальней авиации в Дягилеве.

Валерий Дмитриевич Рома-ненко - корреспондент центрального печатного органа ВС Украины журнала «Вйсько Украми», известный исследователь истории авиации, автор многих публикаций.

Андрей Вячеславович Хаустов - авиационный инженер-конструктор, автор ряда публикаций по истории авиации.

К середине 50-х гг. тактико-технические характеристики дальних реактивных бомбардировщиков - как советских, так и натовских - позволяли держать «под сенью ядерного гриба» огромное пространство от Пиренеев до Урала. Применение этих самолетов предполагало прорыв к цели на большой высоте и скорости. Однако появление новых истребителей потребовало создания еще более скоростных машин. В США, СССР и Франции началась разработка сверхзвуковых бомбардировщиков. В конце 50-х - начале 60-х гг. были запущены в серийное производство: в США - В-58 Hustler, в СССР - Ту-22 и во Франции - Mirage-IV. Но к тому времени развитие средств ПВО совершило очередной шаг вперед, и для бомбардировщиков большие скорость и высота полета окончательно перестали быть спасительным щитом. Создание тактических и межконтинентальных ракет с ядерными боеголовками, казалось, вообще лишило бомбардировщики дальнейших перспектив. Уже к середине 60-х гг. американцы списали все В-58, а Франция сохранила на вооружении свои стратегические «Миражи» скорее из соображений национального престижа, сделав ставку на ракетные подводные лодки. В Советском Союзе пошли другим путем: Ту-22 выпускались почти десятилетие и до сих пор, спустя 38 лет после первого вылета, состоят на службе.

Эволюция как способ достижения цели

Первые проекты советских сверхзвуковых дальних бомбардировщиков появились в начале 50-х гг. Их разработчиками стали конкурирующие ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева. Последнее, менее «обремененное» опытом и традициями, делало ставку на максимальную техническую оригинальность. Основным же подходом конструкторской школы Туполева был прагматизм. Возможно, самолеты этой фирмы не выглядели столь авангардно, как Мясищева, однако козырем Туполева была реальность заявленных характеристик и более быстрая доводка прототипов. Известна фраза Андрея Николаевича: «Если самолет сконструирован на 70% от нуля, он безусловно окажется неудачным». Неудивительно, что, приступая к созданию сверхзвукового бомбардировщика, конструкторы максимально использовали наработки по уже запущенному в серию Ту-16.

«Изделие 105» - первый прототип Ту-22. 1958 г.

Проект его сверхзвукового варианта, получивший обозначение «изделие 103», напоминал исходную машину, оснащенную четырьмя ТРД ВД-5 либо ВД-7 (разработки ОКБ В.А.Добрынина). Двигатели размещались один над другим по бортам фюзеляжа. «Дешевое» решение, увы, дало «дешевый» результат - расчеты показали бесперспективность проекта. Требовалось принять более радикальные меры.

Новый проект, руководителем которого назначили С.М.Егера, получил обозначение «изделие 105». 10 августа 1954 г. вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС, узаконившее разработку дальнего сверхзвукового бомбардировщика, а первый общий вид машины появился в ноябре того же года. В отличие от «изделия 103» самолет оснащался крылом стреловидностью 52° и двумя двигателями ВД-5Ф, размещенными в фюзеляже по типу фронтового сверхзвукового бомбардировщика «изделие 98»*. В конце того же года ЦАГИ провел продувки аэродинамических моделей и выдал рекомендации по изменению конфигурации самолета. Конструкторы перенесли двигатели, разместив их в гондолах у корня вертикального оперения. Оптимизация облика машины продолжалась почти год. В конце 1955 г. появилась окончательная компоновка, развернулись рабочее проектирование и изготовление первых агрегатов прототипа «сто пятого».

Его фюзеляж имел круглое поперечное сечение с бомбоотсеком за центропланом крыла. У корня оно имело толстый профиль, позволяющий убирать опоры основного шасси в крыло перпендикулярно направлению полета. Принятая компоновка силовой установки позволила сделать форму воздухозаборников наиболее оптимальной, минимизировав потери на входе. При отсутствии каких-либо технических средств обеспечения устойчивой работы на сверхзвуке их максимальное эксплуатационноечисло М составило 1,5. Высокое расположение двигателей уменьшало вероятность попадания в них посторонних предметов. Эта компоновка имела и немало минусов. Прежде всего, увеличивалась масса планера из-за необходимости усиления хвостовой части фюзеляжа и удлинения по центровочным соображениям носовой части. Значительная эксплуатационная разбежка центровок потребовала принятия ряда мер, обеспечивших продольную устойчивость бомбардировщика на всех режимах полета. Одним из ключевых решений стало оптимальное секционирование топливных баков и обеспечение необходимой очередности их выработки. Удлинение носовой части отрицательно сказалось на характеристиках путевой устойчивости. К тому же значительная высота двигателей над землей затрудняла их обслуживание.

Важнейшее влияние на облик самолета оказало то, что он не рассчитывался на крейсерский сверхзвуковой полет. «Сверхзвук» предусматривался лишь при прорыве ПВО. Следование по маршруту на бесфорсажных режимах и скоростях, меньших М=1, позволяло значительно уменьшить потребную массу топлива (на дозвуке аэродинамическое качество самолета составляло 11 против 5 при М=1,5, а удельный расход топлива на бесфорсажном режиме был вдвое ниже). На этапе рабочего проектирования двигатели ВД-5Ф заменили на ВД-7М, имевшие форсажную тягу по 16 тс. Одновременно прорабатывалась, но не была реализована, установка других двигателей, в том числе: М16-17Ф, АМ-17Ф, П-4, ВД-9Ф и НК-6.

«Изделие 105»: после первого взлета прошло 30 лет. Аэродром Бада, 1988 г.

На опытной машине устанавливалась механическая проводка управления, бустеры и пружинный механизм загрузки штурвала. В аварийной ситуации на скоростях до 600 км/ч самолет мог управляться вручную. Экипаж состоял из трех человек: командир, штурман и воздушный оператор. Рабочие места экипажа оснащались катапультными креслами К-22. Ввиду большой высоты киля направление катапультирования было выбрано вниз. «Сто пятый» имел новейшее на то время радиоэлектронное оборудование. Поиск цели штурман производил с помощью панорамного радиолокатора «Рубин-1А», расположенного в носовой части фюзеляжа. Для защиты от истребителей противника бомбардировщик имел хвостовую установку ДМ-20 с двумя 23-мм пушками Р-23, наводимыми на цель с помощью радиолокационного прицела ПРС-2 «Аргон-2» и телевизионного ТП-1.

Через тернии…

Из-за большого количества проектных и доводочных работ постройка прототипа на опытном заводе ОКБ продолжалась до декабря 1957 г. В начале 1958 г. его отбуксировали на территорию испытательного комплекса фирмы в Жуковском. К лету самолет был готов, и начались его наземные испытания. В первый полет «сто пятый» 21 июня 1958 г. поднял экипаж в составе: Ю.Т.Алашеев - командир, И.Е.Гавриленко - бортоператор и К.А.Щербаков - бортрадист. Всего на самолете удалось выполнить несколько полетов. В ходе последнего была совершена аварийная посадка с невыпустившейся передней ногой шасси. Машина получила повреждения и более на испытания не передавалась**, т.к. к тому времени появился ее усовершенствованный вариант - «изделие 105А». Предварительные работы по машине начались в 1957 г., постройка - в январе 1958 г., а в апреле вышло соответствующее постановление Совмина. Самолет «105А» заметно отличался от предшественника. Его фюзеляж спроектировали с учетом «правила площадей». Была уменьшена толщина профиля в корневой части крыла, в связи с чем пришлось вернуться к апробированному на Ту-16 способу уборки основных стоек шасс^ в специальные гондолы. На передней кромке крыла были сделаны корневые наплывы. На хвостовой оборонительной установке сняли одну пушку, а прицел ПРС-2 заменили на ПРС-3. Всего построили два экземпляра «105А», один из которых - для статиспытаний.

Модель «изделия 105»

С 1959 г. ведущим конструктором самолета назначили Д.С.Маркова. Летом 1959 г. летный прототип был готов, и 7 сентября 1959 г. тот же экипаж поднял машину в воздух. До конца года опытный бомбардировщик выполнил всего 7 полетов. Одновременно с постройкой «105А» на авиазаводе в Казани началась подготовка серийного производства бомбардировщика, получившего название Ту-22. 21 декабря на «105А» выполнялся седьмой полет. Программой предусматривалось достижение скорости, соответствующей М=1,1 - 1,15 на высоте 10000 м. Вскоре после выхода на сверхзвук экипаж почувствовал сильный удар, а бомбардировщик перешел в неуправляемое пикирование. Алашеев отдал приказ покинуть машину, но сам, пытаясь спасти самолет, остался на борту. Кресло бортоператора не вышло за пределы обреза люка, и Гавриленко также погиб.

* На его базе впоследствии был создан тяжелый перехватчик Ту-128

** Вероятно, после ремонта самолет передали в качестве наглядного пособия в одно из учебных подразделений ВВС СССР. Эту версию подтверждают останки «сто пятого» в школе младших авиационных специалистов на дальневосточном аэродроме Бада, расположенном за несколько тысяч километров от Москвы.

Кормовая пушечная установка и обтекатель РЛС радиоприцела

Бортрадист Щербаков катапультировался при скорости 1380 км/ч и остался единственным выжившим членом экипажа. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что она вызвана флаттером руля высоты, и рекомендовала применить цельноповоротное горизонтальное оперение (ЦПГО). Основным вариантом с амолета должен был стать бомбардировщик Ту-22Б («изделие Ю»). Устранение выявленных дефектов задержало внедрение его в производство, и лишь летом 1960г. первые три серийных Ту-22Б поступили на испытания. На них имелось ЦПГО, управлять которым при отказе бустеров позволял электромеханизм, на закон-цовках крыла были установлены противо-флаттерные грузы, доработан ряд систем и комплексов машины. Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла 3000 кг, перегрузочная - до 9000 кг.

2 сентября Ту-22Б (серийный номер 201), пилотируемый экипажем в составе В.Р.Ковалева, В.С.Паспортникова и К.А.Щербакова, совершил испытательный полет - первый после катастрофы «105А». Вскоре после взлета машина вошла в режим прогрессирующих продольных колебаний, и экипажу с большим трудом удалось ее посадить. В следующих полетах это явление повторилось, и испытания были прерваны. ОКБ провело доработки системы управления. 17 ноября Ту-22Б вновь поднялся в воздух, и Ковалев отметил значительное улучшение устойчивости и управляемости. Однако вскоре летчик заметил падение давления масла в двигателе и выключил его. «Тяжелая машина стала быстро терять высоту. Убедившись, что до аэродрома не дотянуть, Ковалев сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе о мерзлую землю (стояли лютые морозы) кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки от деформации каркаса заклинило, и экипаж оказался в плену.

Хвостовая часть Ту-22У

Обтекатель станции СПС-151

Основная опора шасси

Хвостовая часть с двигателями загорелась, летчики видели отсветы пламени на снегу. Ковалев сказал по телефону штурману B.C.Паспортникову: «Ты как хочешь, а я живьем гореть не буду и катапультируюсь». На земле это самоубийство. По счастью, примчались машины ЛИИ, и пленников освободили. Аварийная комиссия докопалась до первопричины аварии, ею оказалась масляная трубка от двигателя к манометру, лопнувшая точно на границе между мотогондолой и самолетом.»*

Машины первых серий, несмотря на принятые меры, все же имели склонность к раскачке по тангажу. Как свидетельствует В.П.Борисов, ведущий летчик-испытатель в ОКБ по Ту-22 с конца 1960 г. по 1968 г., причина этого явления состояла в следующем. С ростом скорости полета под действием скоростного напора крыло закручивалось, и угол атаки его концевых сечений уменьшался. Равнодействующая подъемной силы перемещалась вперед, уменьшая запас статической устойчивости, и самолет становился «нейтральным» по тангажу. Проблему решили, установив в систему продольного управления демпфер - автоматическое устройство гашения колебаний путем соответствующих отклонений органов управления. Установили также и автомат балансировки, облегчающий пилотирование бомбардировщика на трансзвуковых режимах полета.

Однако система управления все еще требовала совершенствования. В одном из испытательных полетов Борисову была поставлена задача определить достаточность мощности бустера стабилизатора для нормального управления на больших скоростях. Ему предписывалось на высоте 4500 м при приборной скорости 1050 км/ч (что соответствовало М=0,89) резко отклонить ЦПГО на 3° и вернуть его в исходное положение как можно быстрее. При выполнении этой операции самолет успел достигнуть 80% разрушающей перегрузки. Для предотвращения подобного было решено догружать штурвал усилием в 25-27 кгс, установив автомат дополнительных усилий, включающийся в работу при определенном перемещении штурвала.

* Леонид Л.Кербер. С Туполевым в тюрьме и на воле. Воспоминания инженера. - Смена №9, 1991 г.

Обтекатель станции СПС-153

Убираемая подфюзеляжная пята

Разработчики полагали, что подключать этот автомат на виражах и разворотах не целесообразно, так как расходы штурвала на таких режимах значительно больше, чем в прямолинейном полете. Борисов высказал сомнение в этом и настоял на проведении контрольного полета. Он вспоминает: «На скорости 800 км/ч я энергично ввел самолет в вираж с креном 60°. При этом резко до +2,8д возросла вертикальная перегрузка. Для предотвращения ее дальнейшего роста штурвал был отдан от себя. Перегрузка мгновенно стала отрицательной, дойдя до -1,7д. Штурвал вновь был взят на себя, и перегрузка выросла до +4д. (Уже на земле, по данным самописцев, выяснилось, что действия летчика для предотвращения роста перегрузки наступали через 0,3 сек после изменения знака угловой скорости по тангажу.) Стало ясно, что началась прогрессирующая раскачка, и на следующем качке самолет разрушится». Борисов нашел единственно правильный выход, установив штурвал в нейтральное положение. Раскачка быстро прекратилась. В дальнейшем дополнительный пружинный загружатель не отключался при выполнении виражей и разворотов. Но этого оказалось недостаточно, и в систему продольного управления ввели гидравлический ограничитель, который не позволял резко отклонять штурвал.

Параллельно отрабатывался канал управления по крену. На больших скоростях полета закручивание концевых частей крыла Ту-22 приводило к реверсу элеронов. Это вынудило ввести ограничение максимальной скорости полета числом М=1,4. Для снятия ограничения ОКБ разработало элерон-закрылки. Теперь внешние секции закрылков на дозвуке играли свою основную функцию, а на сверхзвуке служили элеронами, штатные элероны при этом блокировались. Ту-22 с элерон-закрылками стали серийно выпускать с 1965 г. Однако в строевых частях еще довольно долго эксплуатировались самолеты, не имевшие этого новшества.

Передняя опора шасси

В конце 50-х гг. стало ясно, что боевой самолет, вооруженный лишь свободно-падающими бомбами, не будет обладать достаточной эффективностью. Поэтому выпущенные малой серией Ту-22Б так и не были приняты на вооружение. Они применялись, в основном, для испытаний и обучения техсостава. Один Ту-22Б сейчас находится в экспозиции музея в Монино.

Значительно повысить боевые возможности «двадцать второго» позволила сверхзвуковая крылатая ракета Х-22*. Разработка носителя для нее, получившего обозначение Ту-22К, началась в 1958 г. В мае 1960 г. появился его макет, а в начале 1961 г. был построен первый летный экземпляр (заводской номер 5060045). 6 июля этот самолет с макетом Х-22 под фюзеляжем принял участие в параде над Тушино.

Опытный Ту-22К проходил испытания в ГНИКИ** ВВС в Ахтубинске. Там в 60-х гг. одновременно находилось до трех Ту-22, основную работу на которых вели экипажи летчиков С.Л.Тимонина, Ю.М.Сухова и В.И.Кузнецова (последний за испытания Ту-22К на больших углах атаки получил 21.10.65 г. звание Героя Советского Союза). На некоторых этапах подключались и другие пилоты, в т.ч. заслуженный летчик-испытатель СССР А.Я.Никонов. Он вспоминает: «…испытания ракетоносцев проходили очень тяжело как по собственно самолету, так и по пускам ракет. На сверхзвуке из-за неравномерного нагрева обшивки фюзеляж деформировался, что приводило к перемещению тяг управления бустерами. В результате рулевые поверхности отклонялись, вызывая большие кренящие и разворачивающие моменты. Для их парирования, к примеру, штурвал приходилось поворачивать иногда на 90°. В таких условиях не то что производить пуски - летать было опасно!

* Первоначальное наименование К-22. Имела следующие основные параметры: длина 11,6 м, размах 3 м, стартовая масса около 6000 кг, масса боевой части 1000кг. В зависимости от траектории полета дальность пуска Х-22 составляла от 150 до 500 км при скорости полета до 4000 км/ч.

** Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт.

Ниша передней опоры шасси

В полете ракетоносец Ту-22КД

Ту-22Р - самый массовый вариант «двадцать второго»

Ту-22У ранней серии выпуска

Подготовка к вылету Ту-22УД. На самолете демонтирована штанга топливоприемника. Нежин, 19.03,1996 г.

Трудности были и по автопилоту, на программе испытаний которого погибли летчик-испытатель В.Ф.Черно-Иванов и оператор, уцелел только штурман. Еще один экипаж испытателей (летчик В.Корчагин, штурман Г.Пронин и оператор А.Санников) разбился после пожара в воздухе. На их самолете загорелся один двигатель, при этом приборы о пожаре не сигнализировали. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15. командир попросил помощи у «земли», т.к. увидеть двигатели из-за особенностей конструкции экипаж не мог. С КП распорядились снизиться и пройти над вышкой, что и погубило летчиков. Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно - при переводе в набор высоты самолет упал.

Хотя успешные пуски Х-22 и состоялись, опытный Ту-22К, по решению Госкомиссии, испытаний не выдержал. Возникла странная ситуация: серийно выпускается и поступает в части машина, не прошедшая госиспытаний. Но авторитет Андрея Николаевича тогда был непререкаем, связи мощны и надежны, посему и родилось компромиссное решение: какосновной вариант принять на вооружение разведчик (последнему не требовалось осуществлять пуски ракет на сверхзвуке), а выпускаемые ракетоносцы постепенно дорабатывать. Все заказанные Ту-22К были построены и поступили в полки, где вскоре стали интенсивно биться, хороня под обломками экипажи. Известны случаи отказа летчиков служить на этих машинах. Лишь неоднократные доработки (в основном по системе управления в конечном итоге было выполнено 8 комплексов доработок) позволили исправить положение».* Помимо указанных Никоновым трудностей, создатели Ту-22К столкнулись с ненадежной работой радиолокатора ПН, служащего для наведения ракеты на цель, и множеством других проблем. Доводка машины затянулась, и хотя она появилась в частях в 1965 г., на вооружение была принята лишь в 1967 г. Всего в Казани выпустили чуть более 70 таких ракетоносцев.

Модификации

В конце 1960 г. был построен прототип учебно-боевого самолета Ту-22У. Кабину летчика-инструктора организовали над демонтированной кабиной воздушного оператора. Кормовая пушечная установка не устанавливалось, а ее место закрыли обтекателем. Объем переднего фюзеляжного топливного бака уменьшили. Функции оператора по обеспечению работы самолетного оборудования распределили между штурманом и инструктором. Испытания Ту-22У завершились в 1962 г., а в 1963 г. эти машины стали поступать в войска.

В мае 1961 г. появился прототип развед-варианта Ту-22Р. Самолет предназначался для ведения аэрофоторазведки в любое время суток, топографической аэросъемки, радиотехнической и радиолокационной разведки с помощью аппаратуры «Ромб» и РЛС«Рубин-1А». Вбомбоотсеке в различных комбинациях устанавливались фотоаппараты: АФА-40, АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100 и НАФА-МК-75. Разведчик легко переоборудовался в бомбардировщик.

* В 1969 г. А.Я.Никонов перевелся из ГНИКИ на Казанский завод, где облетывал выпускавшиеся в то время спарки Ту-22УД - последний из серийно производящихся вариантов. Они имели усовершенствованную систему управления, и о пилотировании их он отзывается с большой теплотой. Всего же на Ту-22 Никонов выполнил 192 полета (374 летных часа).

По старой методике дозаправки летчик вел самолет прямо на конус (слева). При новой - он занимал позицию в пяти метрах правее конуса (справа)

Вместо фотооборудования монтировались бомбодержатели необходимого типа, прицеливание осуществлялось с помощью РЛС «Рубин-1 А» или прицела ОПБ-15. Для индивидуальной защиты при прорыве ПВО Ту-22Р оснащался автоматами постановки пассивных радиопомех КДС-16, расположенными в тыльной части гондол основных опор шасси. В поздних сериях выпуска разведчики, как и другие боевые модификации Ту-22, не оснащались кормовой стрелковой установкой. На ее месте ставилась закрытая обтекателем станция постановки активных радиопомех СПС-151 (на некоторых машинах СПС-152 или СПС-153). Поздние машины отличались составом аппаратуры радиотехнической разведки и имели дополнительные антенны в наплыве крыла и на фюзеляже. Ту-22Р могли применяться в качестве самолетов РЭБ, для чего в бомбоотсеке предусматривалась установка автомата АПП-22. В 1962 г. разведчики начали поступать в авиаполки.

Для прикрытия боевых порядков Ту-22К в 1961 г. создали специализированный самолет РЭБ Ту-22П. Спецаппаратура располагалась внутри фюзеляжа и в подвесном контейнере. От Ту-22Р эти самолеты внешне отличались обтекателями антенн за кабиной и в передней кромке наплыва крыла. Всего выпустили около 30 Ту-22П-1 и П-2 (в каждом полку Ту-22К имелась одна эскадрилья Ту-22П). В ходе эксплуатации ряд самолетов был доработан и появились Ту-22П-4, Ту-22П-6 и Ту-22П-7. Варианты отличались составом аппаратуры, типами внешних контейнеров, количеством и формой антенн.

В 1962 г. вышло постановление Совмина о создании противорадиолокационного ударного комплекса на основе ракеты Х-22П. Доработанные под эту программу ракетоносцы получили обо-значениеТу-22КП. На них устанавливались системы целеуказания «Курс-Н» либо «Курс-НМ», антенны которых первоначально располагались справа на носовой части j фюзеляжа либо на штанге топливо-, приемника, а позже были убраны внутрь фюзеляжа.

Штанга дозаправки в воздухе

Ту-22РД 199-го ОГДРАП дозаправляется в воздухе от Ту-16Н

С 1965 г. на Ту-22 стали устанавливать более мощные двигатели РД-7М2. С новой силовой установкой максимальная скорость «двадцать второго» возросла до 1600 км/ч, достигнув наконец заданной в ТТЗ величины. Для улучшения взлетных характеристик" на все Ту-22 можно было устанавливать четыре ракетных ускорителя СПРД-63. При нормальной взлетной массе длина разбега сокращалась с 2300 до 1000 м. Испытания с ускорителями прошли в начале 60-х гг. без особенных проблем. По словам Никонова, «и без того «не тихий» самолет ревел так, что оказавшимся поблизости приходилось обхватывать голову руками и быстро «утекать» как можно дальше. Акустические впечатления дополняли многометровые языки пламени, вырывавшиеся из ускорителей». С 29-й серии на Ту-22 не устанавливался фюзеляжный топливный бак №1. Начиная с 4 самолета 35 серии, основные стойки шасси стали устанавливать на упругой подвеске. Гондола шасси теперь могла колебаться в пределах, ограничиваемых системой подвески. Это увеличило критическую скорость флаттера крыла в 1,5 раза и позволило демонтировать в законцовках противофлаттерные грузы.

Взлетает Ту-22ПД. Под фюзеляжем установлен контейнер с аппаратурой РЭБ

В 1962 г. самолеты с серийными №№ 801 и 901 в экспериментальном порядке оснастили системами дозаправки в воздухе. По воспоминаниям Никонова, их испытания, включавшие «многократные «контакты» с Ту-16 в варианте заправщика», прошли успешно. С 1965 г. такие системы стали устанавливать на все выпускавшиеся самолеты, икобозначению машин добавилась буква «Д» - дальний. Так возникли Ту-22РД/КД/КПД/ПД/УД.

Дозаправка в воздухе у летчиков дальней авиации считалась «высшим пилотажем». Эта операция была сложной даже для опытных пилотов. Перед ее началом Ту-22, летящий на высоте 5000-8000 м со скоростью около 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно чрезмерно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения. Последние 8-10 м самолет летел буквально «на нервах» пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если командиру Ту-22 не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнить дозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.

Предполетная подготовка Ту-22КПД

«Непотопляемый» танкер - учебная цель для ракетоносцев

В 70-е гг. в нежинском полку под руководством В.Л.Константинова разработали новую, более эффективную методику дозаправки. Из правого пеленга заправляемый самолет переходил в строй кильватера, так, чтобы его нос занимал положение рядом с конусом правее, примерно, на 5 м. Летчик выравнивал скорость и постепенно уменьшал боковое расстояние до 1,5-2 м. Зафиксировав это положение, он радировал командиру танкера: «Иду на контакт!». Увеличив обороты двигателей, пилот Ту-22 переводил машину в легкое левое скольжение и оказывался прямо перед конусом. После «выстрела» штанги начиналась дозаправка. Особым «шиком» считалось осуществление контакта с конусом без выдвижения штанги, используя только РУДы.

Последние варианты

Подвеска под Ту-22КД крылатой ракеты Х-22

Крыло Ту-22РДК

Воздухозаборники двигателей

Мотогондола двигателя РД-7М-2

Серийная постройка Ту-22 продолжалась в Казани до 1969 г. -произведено более 250 экземпляров. После прекращения выпуска самолета возник еще ряд модификаций, полученных путем доработок ранее построенных машин. В 1975 г. один Ту-22Р переоборудовали для одновременного ведения разведки и нанесения бомбовых ударов. Фотооборудование из бомбоотсека убрали, два АФА-42/100 установили на месте демонтированного топливного бака №1 и еще один такой же аппарат - в техотсеке. Под фюзеляжем мог подвешиваться контейнер с четырьмя короткофокусными АФА. На самолет установили РЛС бокового обзора «Шомпол», а также аппаратуру для разведки и картографирования в ИК-спектре. Самолет не имел кормовой стрелковой установки, оснащался станцией СПС-151 и блоками АСО-2И. Он получил обозначение Ту-22РМ. В 1981-82 гг. небольшое число Ту-22РД подобным образом доработали в Ту-22РДМ.

В 70-е гг. несколько Ту-22Р оснастили аппаратурой радиотехнической разведки «Куб», размещенной в обтекателях вдоль кабины экипажа и наплывах крыла. Самолеты получили обозначение Ту-22РК/РДК. Один Ту-22Р был оснащен экспериментальным комплексом аппаратуры радиоподавления. Однако из-за плохой совместимости нового оборудования с исходным этот вариант остался в единственном экземпляре.

В начале 70-х гг. в ЛИИ на Ту-22 проводили испытания аэрофотоаппаратов НА-Я-7 и НА-Я-8 с использованием подсвета местности прожекторами, а также кадровых и панорамных АФА «Зона» для цветной и спектрозональной съемки. Применение последних значительно повышало вероятность распознавания замаскированных целей. Об использовании этой аппаратуры на строевых Ту-22 сведений нет.

В 1975 г., в ходе эксперимента по расширению возможностей базирования, Ту-22 с двумя СПРД-63 был испытан на грунтовой ВПП. НИИ ВВС признал базирование самолета на грунте невозможным из-за высоких нагрузок на шасси и конструкцию.

Ту-22РДМ командира авиаполка из Зябровки. Бортовой номер 19 - красный. На левом борту нарисован зеленый дракон, его брюхо и пасть - красные, морда и дым - серые, пламя - оранжевое

Взлетает Ту-22Р

Однако еще до этого «приговора» в строевых частях встречались «асы», собственноручно «испытавшие» самолеты на грунте. Примером может служить посадка пары Ту-22Р в начале апреля 1969 г. Экипажи комэска гвардии подп-ка Никитина и гвардии к-на Полевого, ввиду ухудшившейся над Нежином погоды, были направлены на запасной аэродром в Узин. Перед этим там прошел небольшой снег, «закамуфлировавший» бетонную ВПП, и запасная грунтовая с воздуха различалась гораздо лучше. Видимость была в пределах 4000 м, и комэск, заходя на аэродром по приборам, вдруг увидел, что перед ним открытое поле, а полоса слева. Решив, что приборы отказали, он довернул влево. Не успел КП дать команду об уходе на второй круг, как самолет Никитина уже катился по грунту, оставляя колею, Шасси выдержало, и забрызганный грязью Ту-22Р выбрался на рулежку. Никитин тут же по радио скомандовал ведомому: «Верь приборам!». Однако Полевой в точности повторил ошибку ведущего, и на стоянке появились два грязных самолета. Машины успешно выдержали «экзамен», а экипажам еще пришлось пережить «восторг» руководства. Особенно негодовал начштаба корпуса генерал Пасичник: «Разведчики,…! Вы должны найти иголку в стоге сена, а стратегическую полосу 3,5 километра длиной и 100 метров шириной не смогли отличить от грунта!!!»

Выводная горловина автомата КДС-16 и кассеты АСО-2И в гондоле шасси Ту-22РД

ОКБ Туполева постоянно пыталось улучшить ЛТХ самолета. Для достижения больших скоростей полета изучалась возможность применения крыла с более тонким профилем. Приемлемые взлетно-посадочные характеристики должна была обеспечить система сдува погранслоя с закрылков. В качестве газогенераторов предполагалось установить рядом с мотогондолами два двигателя РД-36-35. До постройки этого самолета, получившего обозначение Ту-22РТК, не дошло. Позже РД-35-36 устанавливались в нишах основного шасси одного из серийных Ту-22 как подъемные. Не были реализованы проекты оснащения Ту-22 двигателями НК-144 и НК-6. Возможности модернизации машины оказались исчерпаны, и для достижения более высоких характеристик требовался новый самолет. Им стал появившийся в 1969 г. Ту-22М.

С красными звездами на крыльях

Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г., и первым их получил 43-й ЦБП и ПЛС дальней авиации в Дягилеве близ Рязани. В дальнейшем «двадцать вторые» в ДА получала только 46-я воздушная армия. В том же году отдельный гвардейский дальний разведывательный авиаполк (ОГДРАП) в Зябровке близ Гомеля и 15-й дальний разведывательный авиаполк (ДРАП) ВМФ в Чкаловском под Калининградом начали перевооружение с Ту-16 на Ту-22Р. В июле 1964 г., базировавшийся в Нежине 199-й ОГДРАП под командованием гвардии п-каА.С.Ерохина, начал теоретический курс переучивания, а 9 марта 1965 г. - полеты на Ту-22Р. В это же время новые машины получил и разведывательный авиаполк ВМФ в Саках. С 1965 г. начались поставки Ту-22К и Ту-22П. Самолеты поступили в 121-й даль-небомбардировочный авиаполк в Мачули-щах под Минском, 203-й ДБАП в Барано-вичах и 341-й ДБАП в Озерном под Житомиром.* В тот же период планировалось развернуть Ту-22К и на Дальнем Востоке. Так, эскадрилья В.В.Гонченко авиаполка из Воздвиженки прошла в Казани полный курс подготовки. Однако командование решило не размещать ракетоносцы этого типа на востоке СССР, и воздвиженцы продолжили службу на Ту-16.

* Нумерация авиаполков и места их дислокации даны на конец 1991 г. Информация составлена по материалам журналов Lotnictvo, 1-15 июля 1992 г. и Air Forces Monthly, март 1994 г.

Варианты боевого оснащения Ту-22Р

Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете. По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками - силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.

Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.

Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед-вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман - землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!». По иронии судьбы этот самолет получил на Западе обозначение Blinder (слепец).

Туполев, по словам Кербера, относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. В ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила «сюрпризы» - одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова. до 1975 г. было разбито не менее 70 «двадцать вторых» всех модификаций, причем многие из этих инцидентов унесли человеческие жизни.

Верхняя поверхность фюзеляжа

Вентилятор турбогенератора аварийной гидросистемы в выпущенном положении

Контейнер с короткофокусной фотоаппаратурой под фюзеляжем Ту-22РДМ

Полет строем

Строевой смотр гвардейцев-нежинцев во время инспекции полка командующим ДА СССР маршалом авиации Ф.А.Агальцовым (в центре). Крайний справа - командир корпуса ген.- л-т В.В.Решетников (в будущем командующий ДА). 1968 г.

Посадка Ту-22КД п-ка Витязева (под самолетом подвешена ракета Х-22). Началось галопирование, через несколько секунд сложится левая стойка шасси, и ракетоносец получит серьезные повреждения. Озерное, 18.01.1979 г.

Летная смена окончена. Ту-22ПД закатывают на стоянку

Так, в ночь на 10 января 1969г. экипаж гвардии м-ра Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом пропала. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом, и вылетевшие утром поисковые группы ничего не обнаружили. Экипаж считался без вести пропавшим почти шесть месяцев. Его судьба прояснилась лишь после обнаружения спасательной лодки оператора, но причины происшествия так и остались неизвестными. Этот случай стал первой катастрофой в полку с момента освоения Ту-22. Следующая произошла 5 мая. Днем на разведку погоды стартовал экипаж гвардии м-ра Доронина. При разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить, слишком рано выпустил парашюты, их оборвало, и заправленный «под завязку» Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от нее начиналась заболоченная низинка. На мягком грунте сломалась передняя стойка, и вся носовая часть ушла под землю, раздавив экипаж… Причину отказа также установить не удалось.

Ту-22 изначально не предназначался для ночных полетов строем и не имел соответствующего оборудования. Однако подобные задания входили в программу боевой подготовки, что было сопряжено со значительным риском. Так, ночью 25 июля 1969 г. уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии под-п-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?…». Их машина врезалась в землю примерное 100 мот ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.

Летные происшествия случались и, казалось бы, по невероятным причинам, в частности, из-за подрыва на собственных бомбах. Так, в ночь на 2 апреля 1976 г. экипаж гвардии к-на Заики выполнял бомбометание на полигоне Карангайский в 70 км северо-восточнее Кизляра. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. При катапультировании командир и оператор, неуспев зафиксировать руки, получили травмы. Оператор приземлился в 30 км от Кизляра, перевязал сломанную руку и на попутной машине приехал в больницу, где дежурным врачом в ту ночь был… его родной брат. Для летчика все также закончилось благополучно. Штурман погиб: перед бомбометанием для удобства прицеливания он снял плечевые ремни и во время падения машины не сразу смог их надеть, а когда катапультировался - высота оказалась слишком мала… После этого случая в Ахтубинске провели специальные испытания ФОТАБ-250-215, окончившиеся аналогичной катастрофой. Применение таких бомб в дальнейшем было запрещено.

Аэрофотоаппараты в грузовом отсеке Ту-22Р

Астросекстанты БЦ-63 на гаргроте фюзеляжа

Окно прицела ОПБ-15А

Экипаж Ту-22РДК занимает рабочие места

В ходе боевой учебы каждый экипаж ежегодно должен был выполнить не менее двух полетов на сверхзвуке. Как правило, на этом режиме самолет находился не более 10 мин. Выполнялись маневры, включая крены до 60°, пуски ракет и бомбометание. Обычно ударная волна от летящего на большой высоте самолета не представляет опасности для людей и построек, однако в начале 70-х гг. произошел случай, в прямом смысле «наделавший шума». На высоте 11000 м нежинский Ту-22Р пролетел на сверхзвуковой скорости над г. Сумы. На беду состояние атмосферы в тот вечер оказалось аномальным, и ударная волна сохранила свою разрушительную силу до земли. Вылетели не только стекла в жилых домах, но даже толстые витрины универмага и ресторана в центре города.

У земли полеты на сверхзвуке из-за ограничений по прочности не выполнялись. Однако в программу боевой подготовки экипажей входили маловысотные полеты на больших дозвуковых скоростях. Не имеющий системы следования рельефу местности и строгий в управлении Ту-22 буквально «выматывал» летчика на таких режимах. Естественно, случались летные происшествия. Так, 12 апреля 1978 г. при выполнении полета на сверхмалой высоте над белорусским полигоном Полесское самолет гвардии к-на Михалева отстал от ведущего. При попытке догнать машину командира летчик не справился с управлением и его Ту-22Р врезался в землю.

Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: «Случись что - в бой я бы пошел на Ту-22».

Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам 6-го флота США. В последнем случае предполагалось, что, пройдя над территорией соцстран, самолеты выйдут к Балканам и далее в Средиземноморье. Отработку таких заданий экипажи проводили на полигоне в северо-восточной части Каспийского моря, «дырявя» борта отслуживших судов.

Задачей Ту-22Р было ведение разведки средств ПВО, систем управления и др. военных объектов вероятного противника, развернутых на суше, а также отслеживание военных кораблей и морских конвоев. Нежинский полк вел стратегическую разведку на центральноевропейском, юго-западном и южном направлениях (соответственно ФРГ-Австрия-Греция-Босфор-Мраморное море и Черное море-Турция-Иран). Зябровский полк работал по Балтике, северо-западному ТВД и даже ходил «за угол» (так на жаргоне авиаторов называется Кольский полуостров) на Норвегию. Существовало и учебное направление -на восток в сторону полигонов Поволжья и в район Каспийского моря. Оно было своего рода «зеркальным отображением» вероятных маршрутов на Запад. Аналогичные задачи выполняли и Ту-22Равиации ВМФ. Полеты разведчиков в мирное время были сродни боевым, сопровождались изрядной долей риска и частыми встречами с самолетами «вероятного противника». Поэтому уже за 20 полетов над нейтральными водами и на выполнение реальной разведки экипаж мог представляться к правительственным наградам.

Наиболее сложной и опасной операцией при действиях над морем в военное время считалось поражение авианосца. В ней предполагалось участие не менее четырех разведчиков, до полка ракетоносцев и одна-две эскадрильи истребителей. Ту-22Р шли первыми. Их задача - из всех кораблей авианосной ударной группы (ДУГ) идентифицировать авианосец и сообщить его точные координаты ударной группе. При подходе к кораблям одна пара Ту-22Р оставалась на высоте для постановки помех и ретрансляции развединформации, вторая -«падала» до высоты 100 м и прорывалась к АУГ на дальность визуального контакта -10-15 км. Как только авианосец обнаруживался, номер его «квадрата» сообщался ракетоносцам, которые производили пуски с рубежа около 300 км. Затем задача прорвавшейся к кораблям пары «упрощалась совсем». Ей нужно было, во-первых, уйти от поражения при взрыве своих ракет, во-вторых, уклониться от ракет противника(дальность пуска - до 30 км) и палубных истребителей (рубеж перехвата - до 600 км). Шансы уцелеть читатель может оценить сам…

Техническое обслуживание Ту-22КД. Барановичи, середина 80-х гг.

Подвеска авиабомб в переоборудованный Ту-22КД (вид против полета)

Грузоотсек Ту-22Р (вид против полета). Видны кассетные бомбодержатели

Описанная выше операция в мирное время сводилась к обнаружению группы боевых кораблей НАТО, облету, фотосъемке и отслеживанию. Это часто сопровождалось достаточно жестким противодействием. Так, по воспоминаниям летчиков из Зябровки, натовские истребители пристраивались строго под фюзеляж Ту-22Р, закрывая свои корабли и мешая фотосъемке, отжимали разведчика от конвоя, производя опасные маневры в непосредственной близости от него и т.п. Отслеживание отдельных кораблей было более простой задачей. В Черном море разведчики «пасли» появлявшиеся там корабли US NAVY.

Один из типовых приемов применения Ту-22Р назывался «укол» и предназначался для вскрытия системы ПВО интересующей страны. Самолет следовал строго в направлении государственной границы, и по мере его приближения активизировались средства ПВО: РЛС обнаружения и наведения ракет, линии связи, истребители. Тем временем бортовая аппаратура разведчика фиксировала их параметры. Примерно в 20 км от границы выполнялся резкий отворот на обратный курс - дело сделано, теперь пусть «чешут уколотое место».

Доставалось от Ту-22Р и собственной ПВО, которую они «инспектировали» достаточно регулярно. Одна из проверок в конце 80-х гг. моделировала массовый налет «противника» с южного направления. Вся территория Украины была разделена на 16 коридоров, куда на сверхмалой высоте, используя рельеф береговой линии моря и русла рек, устремились из нейтральных вод 16 Ту-22Р. Результат оказался скандальным: часть самолетов прорвалась вообще незамеченной, некоторые из обнаруженных не были условно уничтожены либо их смогли «поразить» слишком поздно уже на большой глубине. В итоге, как и после посадки Руста на Красной площади, последовала «смена караула» в ПВО - на сей раз в южных округах. Рутинными задачами для экипажей Ту-22Р являлись вылеты на проверку оперативной маскировки своих войск, КП, ПУ ракет и др. объектов. Например, в Украине и Белоруссии отыскивали СС-20, в Подмосковье - ПУ МБР на железнодорожной тяге.

Ту-22ПД над горами Афганистана

Применялись Ту-22 на завершающем этапе боевых действий в Афганистане. В октябре 1988 г. на аэродром Мары-2 прибыли Ту-22МЗ из Полтавы и четыре Ту-22ПД из Озерного. Задачей самолетов РЭБ было прикрытие «Бэкфайров» при боевых вылетах в зоны, примыкающие к границе с Пакистаном, в частности, в район Хоста. Пакистанские F-16 действовали в этих районах все активнее, к тому же не исключалась возможность применения ЗРК с радиолокационным наведением. В первых числах декабря полтавчан сменил полкТу-22МЗ из Орши. Летчики из Озерного продолжали прикрывать бомбардировщики до начала января 1989 г., после чего их сменила четверка из Барановичей. К этому времен и полеты вблизи пакистанской границы уже почти не производились - основная боевая работа шла в районе перевала Саланг. Необходимость в постановщиках помех отпала, и в первых числах февраля Ту-22ПД 203-го ДБАП покинули Мары-2.

Готовились к ведению фоторазведки в Афганистане и Ту-22Р из Нежина. 3 ноября 1988 г. три машины перебазировали в Моздок, но через неделю они были возвращены обратно, не сделав ни одного боевого вылета.

Как ни удивительно, использовались Ту-22Р и в народном хозяйстве. Они летали на стихийные бедствия: лесные и торфяные пожары, наводнения и т.п. При этом соответствующие службы весьма оперативно получали фотопланшеты событий.

Ту-22ПД 341-го ТБАП, на котором экипаж подп-ка В.В.Мельника выполнял боевые вылеты в Афганистан. (Фрагменты окраски - на 2-й стр. обложки)

Под знаменем ислама*

Ту-22 экспортировались только в Ирак и Ливию: под обозначением Ту-22Б было поставлено более 20 Ту-22Р, на которых демонтировали разведоборудование, а также несколько Ту-22У. Дружившие с СССР режимы С.Хусейна и М.Каддафи приобретали столь мощное оружие, планируя удары по Израилю, однако воевать их летчикам пришлось с соседними мусульманскими странами.

Арабские экипажи осваивали Ту-22 на базе авиаполка в Зябровке. Первыми прибыли иракцы. Их обучение проходило в 1973-74 гг. под руководством ген.- м-ра В.С.Шукшина при участии самых опытных экипажей из Нежина. По отзывам инструкторов, их подопечные очень добросовестно изучали все, что касалось практической эксплуатации самолета, и напротив, к теоретическому курсу относились, мягко говоря, с прохладцей. Проблем с языковым барьером не возникало, т.к. подавляющее большинство иракских авиаторов получило специальность в СССР. По окончанию курса им предоставили возможность отобрать в полку лучшие по техсостоянию самолеты, на которых группа и убыла домой. В 1976 г. освоили Ту-22 и ливийцы.

Первый достоверно известный факт боевого применения Ту-22 относится ко времени танзанийско-угандийской войны 1978-79 гг. Когда диктатор Уганды И.Амин стал терпеть поражение, он обратился за помощью к полковнику М.Каддафи. Тот просьбу уважил, подтверждением чего стал рейд двух Ту-22 ВВС Ливии на танзанийский город Мванза в ночь с 29 на 30 марта 1979 г. К счастью, жертв среди мирного населения не было.

* В подготовке этого раздела принял участие постоянный автор «АиВ» Александр В. Котлобовский

Изображения на бортах Ту-22ПД (бортовые номера 51 и 57) 203-го ДБАП, принимавших участие в афганской войне

Основным полем боя ливийских Ту-22 стал Чад, где шла гражданская война между проливийской группировкой Г.Уэддея и поддерживаемым Францией и США режимом Х.Хабре. Бомбардировщики Туполева могли достичь любой точки Чада, а отсутствие у Хабре эффективной ПВО позволяло выполнять эти рейды безнаказанно. Так, 9 октября 1980 г. группа Ту-22 нанесла удар по позициям отрядов Хабре близ столицы Чада Нджамены, обеспечив войскам Уэддея временную победу. Через год война разгорелась вновь. В июле-сентябре 1983 г. Ту-22 нанесли ряд ударов по войскам Хабре под Фадой, Фая-Ларжо и Умм-Шалуба.

Военные действия в Чаде возобновились в начале 1986 г. 17 февраля ливийский Ту-22, стартовав с авиабазы Себха, в 7.00 нанес удар по аэропорту Нджамены. «Двадцать второй» сбросил на ВПП три 500-кг бомбы, одна из которых взорвалась точно на полосе, образовав воронку диаметром 20 м и глубиной 8 м. В результате аэропорт был закрыт на 36 час., а Ту-22 ушел безнаказанно. Обеспечивающие ПВО Нджамены французы, оправдываясь за неожиданный налет, высказали предположение, что Ту-22 шел либо по гражданскому воздушному коридору и был принят за рейсовый лайнер, либо летел на сверхмалой высоте над руслом высохшей реки, набрав высоту (3000-5000 м) непосредственно у цели.

С октября 1986 г. по март 1987 г., в ходе наступления ливийской армии на севере Чада в районе нагорья Тибе вновь было отмечено появление Ту-22. В марте войска Хабре перехватили инициативу и после упорных боев овладели ливийской авиабазой Уади-Дум, расположенной на территории Чада. В числе трофеев оказались и два Ту-22. Каддафи, болезненно воспринявший это поражение, приказал нанести удар по Уади-Дум. В акции участвовало несколько Ту-22, но ее результаты оказались ничтожными. 8 августа чадцы захватили ливийскую авиабазу Аузу в спорной между странами полосе. Войска Каддафи предприняли серию контратак, широко применяя авиацию, в том числе и Ту-22, один из которых был сбит ракетой ПЗРК*. 5 сентября чадцы разгромили авиабазу Маатен-эс-Сара уже на территории Ливии. В ответ Каддафи приказал осуществить новый воздушный налет на столицу Чада. 6 сентября пара Ту-22 появилась в районе аэропорта Нджамены. На сей раз оказался на высоте французский 405-й зенитно-ракетный полк, сбивший ЗУР «Хок» один бомбардировщик (экипаж погиб). Второй самолет, поспешно сбросив свой груз, ушел. Завершающим аккордом боевой карьеры Ту-22 в Чаде стали бомбардировки Уади-Дум, Фады и Фая-Ларжо.

Ту-22 ВВС Ирака на ремонтном заводе в Рязани. Конфигурация линии сопряжения обтекателя РЛС с фюзеляжем характерна для ранних Ту-22Р

Ту-22 ВВС Ливии над Средиземным морем. На самолете - опознавательные знаки старого образца

Каддафи имел «идеологические разногласия» с другим африканским диктатором - суданским генералом Дж. Нимейри, помогавшим Хабре. Как следствие этого в середине марта 1984 г. один Ту-22 нанес бомбовый удар по городу Омдурман. В результате погибло пять человек, имелись многочисленные раненые. В 1985 г. к власти в Судане пришел новый режим. По данным западных наблюдателей, в марте 1986 г. на предоставленных Каддафи Ту-22 суданские экипажи нанесли ряд бомбовых ударов по базам и опорным пунктам вооруженной оппозиции на юге. Ту-22 до сих пор состоит на вооружении ВВС Ливии. На начало 1995 г. в строю находилось 6 машин.

* По другим данным, с помощью трофейного советского ЗРК «Куб».

Ту-22 ВВС Ирака применялись с первых дней войны с Ираном, которая началась 19 сентября 1980 г. Радиус действия «двадцать вторых» позволял нанести удар по любой цели на территории Ирана. Использовались они как днем, так и ночью. Дисциплина у летчиков Саддама Хусейна была железная, и один из советских военных советников стал невольным свидетелем того. Когда экипажам Ту-22 ставились первые реальные боевые задачи, один из пилотов высказал нежелание проливать кровь братьев-мусульман. Местные «особисты» тут же при всех отвели его за самолет и расстреляли. Больше сомнений у экипажей не возникало…

Центральный пульт штурмана и прицел ОПБ-15 на Ту-22КД

Приборная доска кабины пилота Ту-22Р

Первоочередными целями для «двадцать вторых» стали военные и промышленные объекты в Тегеране и Исфахане. Так, 23 сентября бом- бардировке подвергся международный столичный аэропорт, при этом, по заявлению иранцев, один Ту-22 был сбит. В начале октября группа «двадцать вторых», сопровождаемая истребителями, нанесла мощный удар по двум автосборочным заводам, расположенным рядом с тегеранским аэропортом.

Непродолжительное время в начале конфликта Ту-22 базировались на аэродромах Саудовской Аравии и Северного Йемена. Такая передислокация, предпринятая С.Хусейном по договоренности с правительствами этих стран, позволила обезопасить дорогостоящие бомбардировщики от налетов иранской авиации. Интенсивная боевая работа «двадцать вторых» продолжалась до конца 1980 г. Затем в течение двух лет они использовались лишь эпизодически ввиду советского эмбарго на поставку вооружения, боеприпасов и запчастей. Известно, что в 1982 г. было нанесено несколько ударов по целям в глубине Ирана, прежде всего по нефтеперерабатывающим комплексам и скоплениям войск. В том году иранцы объявили об уничтожении двух Ту-22.*

С мая 1985 г. иракские самолеты, в том числе и Ту-22, вновь начали бомбить Тегеран, Исфахан, Шираз и др. иранские города, а также нефтяной терминал на острове Харг. Например, за 16 дней конца мая-начала июня было совершено 23 налета на Тегеран. В ответ Иран подверг Багдад ракетному удару и нескольким авианалетам. Так началась «война городов», продолжавшаяся с перерывами до конца конфликта. Иракские летчики, столкнувшись с усилившейся ПВО противника, смогли убедиться в хорошей боевой живучести Ту-22. Так, известен случай, когда пущенная с иранского «Фантома» ракета разрушила у бомбардировщика половину ГО.Экипаж ощутил удар и некоторое ухудшение продольной управляемости, однако благополучно привел самолет на базу. В другом случае осколками ракеты ЗРК «Хок» был серьезно поврежден низ фюзеляжа, но и эта машина благополучно вернулась домой.

Пульт воздушного оператора, тубус экранов радиолокационного и теле-прицелов кормовой стрелковой установки

Последняя посадка. Энгельс, 1994 г.

В марте 1988 г. Ту-22 включились в «танкерную войну». 19 марта их экипажам удалось поджечь два иранских супертанкера: «Авай» (водоизмещение 316379 т) и «Санандай» (253837 т). Погибло более 50 человек.

Когда во второй половине 1988г. война окончилась, в составе ВВС Ирака насчитывалось всего 5 Ту-22. В январе 1991 г. средства массовой информации США заявили, что в ходе операции «Буря В пустыне» эти самолеты уничтожены на земле авиацией коалиционных сил. Однако, по данным журнала Flight International, на начало 1995 г. ВВС Ирака располагали четырьмя Ту-22. О техническом состоянии этих машин не сообщалось. В начале нынешнего года иракцы заявили, что им удалось привести свои Ту-22 в боеспособное состояние.

* Сведения, исходящие от средств массовой информации Ирана и Ирака, требуют весьма осторожного подхода. При анализе боевых реляций той войны складывается впечатление, что обе стороны неоднократно наносили ВВС своего противника невосполнимые потери, однако продолжали воевать с неменьшим «успехом».

Вместо эпилога

8 конце 70-х гг. началась постепенная замена Ту-22 в разведывательных авиаполках ВМФ СССР. Черноморцы перевооружились на Ту-22М2. Летчики Балтфлота, передав старую технику в Зябровку, получили взамен фронтовые бомбардировщики Су-24.

Ту-22 46-й ВА дослужили до распада СССР. В начале 1992 г. соединения дальней авиации на территории Белоруссии перешли под юрисдикцию России. В 1994 г. авиаполки из Зябровки, Барановичей и Мачулищ расформировали, а Ту-22 перебазировали в Энгельс. Там 63 машины из 92 прибывших поставили на консервацию. Остальные, в соответствии с договорами о сокращении наступательных вооружений, постепенно передаются на уничтожение.

Украина унаследовала около 30 ракетоносцев и 30 разведчиков Ту-22*. Самолеты, выработавшие ресурс, в настоящее время передаются на утилизацию. Оставшиеся продолжают состоять на вооружении. Их экипажи укомплектованы настоящими профессионалами, например, в нежинском полку на момент образования Вооруженных Сил Украины большинство летчиков и штурманов имело первый класс. Нехватка топлива, запчастей и другие известные трудности привели к значительному снижению интенсивности полетов. Несмотря на это, авиаторам удается поддерживать высокий уровень подготовки, что подтверждают действия экипажа Ту-22Р в составе: командир подп-к Э.С.Колупанов (из Озерного), штурман - старший штурман полка подп-к Б.Г.Насрутди-нов, воздушный оператор - м-р А.Ф.Ковалев. 25 мая 1995 г. после выполнения задания над нейтральными водами Черного моря на их самолете отказал двигатель. По расчетам штурмана долететь до Нежина неудавалось, и летчик мастерски посадил неисправную машину на запасном аэродроме под Одессой.

В современной Украине Ту-22Р выполняют и народнохозяйственные задачи. В сложившейся ситуации воздушные разведчики оказались способны зарабатывать столь недостающие сейчас армии средства, выполняя фотосъемку для картографирования, геодезии и землеустройства, проводя мониторинг стихийных бедствий.

Со дня первого взлета Ту-22 прошло около 40 лет. Из почти десяти типов сверхзвуковых бомбардировщиков, появившихся в мире до середины 60-х гг., только «двадцать второй» до сих пор состоит на вооружении. Сверхзвуковой долгожитель имеет все шансы встретить в строю третье тысячелетие.

У финишной черты… База ликвидации украинских Ту-22, Нежин, 1994 г.

Летчики Дальней авиации России отмечают 23 декабря свой профессиональный праздник. 103 года назад была сформирована первая эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». Примечательно, что в этот день 98 лет назад родился один из самых известных летчиков страны, участник Великой Отечественной войны, командующий дальней авиацией с 1969-го по 1980 год, Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников. Его именем назван один из стратегических бомбардировщиков Ту-160.

В канун праздника «дальников» и дня рождения заслуженный военный летчик поделился с ТАСС воспоминаниями о своей службе и рассказал, каково это - приземляться с горящим двигателем, можно ли есть в межконтинентальном перелете сало и тянет ли в небо с прежней силой спустя столько лет.

"Загорелся авиацией"

Я не планировал связать свою жизнь с армией, у меня были совсем другие устремления. Учился в рабфаке, был комсомольцем. Но в 1936 году нас пригласили на медицинскую комиссию, поскольку шел набор в авиацию. Мои товарищи «сыпались» один за другим, а я прошел комиссию без поражений: здоров, годен! И вот тогда я загорелся авиацией.

Это как любовь с первого взгляда и на всю жизнь. Такое бывает не только в романах, но и в жизни. Все то, к чему я стремился, откинул в сторону - ничто меня больше не увлекало. С огромной радостью учился в летной школе. Я был в авиации 50 лет и до самого последнего дня сохранял это душевное состояние.

Рекорд на «Митчелле»

Мой первый самолет - У-2. Полет совершил в 1936 году с инструктором. Мандража никакого не было, а было огромное желание самостоятельно управлять машиной в воздухе. Когда взялся за ручку и почувствовал, как самолет меня слушается, ощущения были замечательными.

Последний раз я управлял бомбардировщиком Ту-95, когда был командующим Дальней авиацией СССР. У нас был какой-то сбор на аэродроме Белая около Иркутска, и я туда полетел.

Хотя, по правде говоря, был еще номер - в 2003 году. Когда мне было 83 года, в подмосковном Монино проходил авиационный праздник. Из Австрии пригнали американский самолет В-25 «Митчелл», который я хорошо знал. Уговорил летчика, и тот позволил мне совершить полет.

Когда сел в кабину, нахлынули знакомые чувства, руки помнили абсолютно все. Я уселся, взялся за штурвал и спокойно полетел, как будто и не покидал самолета надолго. Конечно, приятно было бы еще полетать. Но я не тянусь к этому. Дел и на земле хватает, а ради показухи летать не хочу.

"Крупинка соли"

Попробуй выбрать из трехсот боевых вылетов, ведь в каждом - какая-то особенная крупинка соли. Были такие полеты, которые сейчас кажутся невозможным сочетанием удачи и умения.

В 1944 году над Севастополем мне подбили мотор на дальнем бомбардировщике Ил-4. Я хотел сесть на аэродром Новый Буг, где находились истребители противовоздушной обороны. Но эти черти летали днем, а на ночь все выключали. И в абсолютно черную южную ночь я попросту не видел никаких ориентиров.

Я пускал ракеты, просил посадку - никто не отозвался ни одним огоньком. А много не нужно было - один фонарик поставь, я по нему зайду на посадку и сяду. Самолет был исправен, но подбитый мотор не давал набирать высоту, машина все время ее теряла.

Наконец расстояние до земли стало критическим, и я велел штурману набрать белых и красных ракет и прыгать с парашютом. Он нашел ровный участок поля и осветил его белыми ракетами. Мне нужно было несколько сотен метров. Шасси я не выпускал и перед самой посадкой в свете фары увидел овраг, заросший деревьями. Если бы я туда сел, то там бы и сгорел, не сумев выбраться из кабины. Я дал полный газ на втором моторе, перескочил овраг и благополучно сел на брюхо.

Хулиганы в воздухе

Когда у меня набралось 300 боевых вылетов, командующий Авиацией дальнего действия в 1942–1944 годах Александр Голованов отлучил меня от полетов и велел готовить молодых летчиков к заданиям. Но я сумел сделать после этого еще семь вылетов, а во время одного из них как следует схулиганил.

Мы со штурманом полка Максимом Алексеевым уже несколько месяцев не вылетали на задания. И вот, сговорившись, однажды ночью мы подъехали на аэродром к одному экипажу, который собирался лететь к Шауляю (город на севере Литвы - прим. ТАСС). Мы уговорили их остаться, сели в кабину, и взлетели под их индексом. Через некоторое время командир полка Александр Иванович Шапошников нас хватился. Обнаружив подмену, в ярости потребовал немедленно нас вернуть. Его еле отговорил начальник штаба.

Мы тогда бомбили какой-то мост. На малой высоте я прошел через огонь - немцы хлестали нас со всех сторон, потому что мосты тогда хорошо охранялись. Но все-таки мы в него попали и изрядно повредили. Но когда вернулись обратно, как нас ругал командир… Не выбирая слов, он аж трясся. Хотел страшным образом нас наказать, но не мог придумать, как. В конце концов, треснул кулаком по столу и распорядился: «Водки им не давать!» Нам же полагалось 100 грамм после боевого вылета. А когда была Берлинская операция 1945 года, Шапошников не смог мне отказать, и я пошел на Берлин, в свой 307-й боевой вылет, последний в той войне.

"Летим на Ту-95 и лопаем сало"

Я много летал на Ту-16, но мой любимый самолет - Ту-95. Он хорош своей дальностью. Это очень устойчивый самолет, его добротный и удобный штурвал хорошо держится в руках, там есть автопилот.

Однажды я до Северного полюса и обратно на Кольский полуостров ходил, не включая автопилота, «на руках». Тяжело не было. Кабина у Ту-95 удобная, теплая и просторная, есть изрядный бортовой паек в специальных тубах и упаковках. Со мной любил летать штурман Тарас Беркут, который с собой всегда брал буханку черного хлеба, масло и сало - все то, что медицина нам категорически запрещала.

Идем как-то на Северный полюс, вдруг Тарас спрашивает: «Командир, сало будешь?» Я говорю: «Буду». Он берет хлеб, режет его, на добрый ломоть кладет квадратики сала и протягивает мне. И вот летим и лопаем сало. Не дай бог, узнали бы доктора!

Однажды я на Ту-95 даже установил мировой рекорд дальности полета. Американцы накануне сообщили о том, что на самолете В-29 пролетели 14 450 км. Мы только головами покачали - что за рекорд такой? Мы просто летаем на такие дальности без всяких особых впечатлений.

Было подготовлено два экипажа. Мы прошли через южные республики, по Лене вверх, до Тикси, обогнули арктические острова, вышли на Кольский полуостров, и дальше еще немного полетали, потому что топлива у нас, честно признаться, оставалось полно. Преодолели 17 150 км, провели более 22 часов в воздухе.

Самолет и театр

Любовь к женщине, как и любовь к Родине, не проходит никогда. Если это хорошая женщина, конечно. У нас с супругой 23 февраля было ровно 70 лет со дня свадьбы. Мы встретились в 1946 году у общих знакомых. Я тогда служил на аэродроме Узин в 70 км от Киева, был командиром полка. Она очень любила театр, и это совпадало с моими вкусами и устремлениями.

Иногда, в летнее время, когда была хорошая погода, я садился на У-2 и летел к Киеву. Всегда перед посадкой пролетал перед ее балконом, она выходила и махала мне. Приземлялся на аэродроме Жуляны, привязывал самолет к штопорам и отправлялся в город. Мы с ней чаще всего ходили в Театр русской драмы. Это было летом 1946-го, а 23 февраля 1947 года я повел ее в ЗАГС.

У меня один сын и два внука - Алешка и Димка. У одного из них пречудесная Настенька, моя правнучка, а у второго - Соня и Елизавета.

Лучшая армия

Красная армия нигде себя не опорочила. Она разгромила германские вооруженные силы, поставив точку во Второй мировой войне. Такой армии вообще в истории ни у кого никогда не было.

Наша современная армия - это те же традиции, они живы. Это продолжение всего того, что было в прошлом. Конечно, она пережила тяжелейший период, но сейчас стала мощной и сильной. Если уж и случится боестолкновение, то это будет совсем другая война. Я имею в виду, конечно же, применение ядерного оружия. Но этого никто не допустит. Это обстоятельство удержит мир от крушения. Ядерное оружие - это оружие сдерживания, и до его применения дело не дойдет. Но локальные конфликты есть и будут постоянно.

Беседовала Анна Юдина

Стою на плацу на выпуске из училища весь такой счастливый и получаю два конверта — один с деньгами, а второй с предписанием, открываю с нетерпением это самое предписание и читаю — Тбилиси, штаб округа, явиться к такому то сроку. Вот и все — началась военная жизнь как она есть. Быстро пролетел отпуск и вот уже посадка в самолет. С женой и кучей чемоданов. А мне всего 23 года и я совсем еще наивный и зеленый, в аэропорту зачем то заплатил кучу денег местному таксисту чтобы отвез переночевать в частный сектор — там еще денег содрали — в общем затупил, надо было прямо вечером ехать в штаб округа — там ведь гостиница. С утра ищем этот самый штаб и там какие то занятия пару дней а затем снова распределение — до сих пор помню испуганное и удивленное лицо одного лейтенанта, который читает в своей бумаге — Афганистан. Он чуть не плакал. Мне повезло больше и я попал в соседнюю республику. Вокзал, поезд, автобус и попутный Камаз и вот я на первом месте службы в маленьком городишке.

Обустройство на новом месте

В части поначалу нас с женой поселили в общежитии для холостяков — это такой длинный деревянный одноэтажный щитовой барак, в котором длинный коридор в конце которого находился общий для всех туалет с умывальником — как в казарме, без горячей воды, в котором хозяйничали огромные крысы. Для того чтобы все было хорошо, нужно было этих крыс сначала прогнать шваброй, а потом уже делать свои дела. Благо вскоре мне дали квартиру в городе, но не в офицерском городке, что имело некоторые преимущества — вроде как цивилизация какая-никакая, правда посыльные по тревоге долбились в дверь регулярно, только в душе намылишься — а тут ТРЕВОГА! Квартира досталась убитая в хлам моим предшественником, там было сломано вообще все — даже унитаз, и я с усердием принялся ремонтировать свое первое жилье. Мусор из этой квартиры не выносился а складывался внутри, в том числе и пищевые отходы и мухи там просто зверствовали. Мой предшественник по квартире просто боялся выходить на улицу чтобы не убили — он был азербайджанец в Армении.

Командиры

Служба не заладилась с самого начала, непосредственному начальству я чем то не понравился и далее все лишь усугублялось. Ни к черту не пригодилось ничего, что я сдавал у училище на пятерки, здесь нужны были совсем другие навыки — умения быть своим парнем, жрать водку и тащить службу. На мою беду меня все сравнивали с моим предшественником на должности секретаря комитета ВЛКСМ, разбитным малым, который имел наглую рожу, был выпить не дурак и отлично играл в футбол с бойцами, а также один раз отвел их на танцы в местный техникум — с учетом местной специфики это было даз из фантистиш, и его авторитет взлетел до небес и я на его фоне смотрелся просто жалко. Если честно — то это была обыкновенная непруха для меня — просто оказался в ненужное время в ненужном месте. Плюс я учился на совершенно другой род войск и вся эта техника и организация для меня была темным лесом. И не было у меня волосатой руки, как у некоторых — в общем дело швах. В довершение ко всему, помимо непосредственных командиров, я еще не понравился командиру части и на моей карьере в данной ситуации можно было ставить крест.

Как я службу тащил

Поскольку на первом месте службы я авторитетом не пользовался у начальства, меня пихали во все мыслимые и немыслимые наряды и дежурства, и я еле стоял на ногах частенько от усталости — помощником дежурного по части, начальником патруля, старшим машины (через день на ремень) — в общем по факту времени заниматься ППР, на которую я учился просто не было и я терял всяческий интерес к службе, не чувствуя поддержки от старших товарищей. ВСЕ праздники, выходные, и прочие новогодние радости я проводил на в нарядах — в лучшем случае ответственным в казарме. Лебединой песней было мой залет, когда я забыл передать телефонограмму командиру части, будучи помощником дежурного — после этого я стал его личным врагом и издевательства он для меня подбирал индивидуально-изощренные, например снимает меня с наряда и вместо меня вызывает дежурить начальника штаба в выходной день, но тот человек хитрый и говорит что не может взять в руки оружия, потому что выпил, и тогда вызывается молодой грузин-лейтенант. Такими методами действуют сейчас коллекторы при выбивании долгов — натравливают на должника соседей и родственников. Этот чертов командир части Бабай мог меня просто так остановить на улице и начать докапываться как гопник — просто без повода, в общем дерьма я наелся от него сполна.

Отношение к политорганам

Идеологическая война была проиграна подчистую. В конце эпохи СССР при горбачевщине отношение к политработникам было самым поганым — партия теряла очень резко свои позиции и уважение в офицерской среде, коммунистов начали обвинять во всех мыслимых и немыслимых бедах и мне все это пришлось прочувствовать на собственной шкуре. Даже своего сына замначПО дивизии, в которую я потом попал, отдал не в политическое, а в командное училище — он уже знал заранее, что политорганам хана. Народ в части вовсю хаял Горбачева, называл его Лысым и пророчил ему плохой конец. Всем офицерам казалось что я бездельник и совершенно моя должность не нужна. В авторитете были только командиры и технари, которые не вылезали из боксов и постоянно чинили устаревшую технику — борьба за боеготовность. Самым авторитетным был бывший начальник автослужбы — который не просыхал от пьянства, но техника при этом всегда была исправной. Его мой командир всем приводил в пример, причем первым из его достоинств было то, что он бухарь. Все политработники по умолчанию считались дармоедами и бездельниками. Постоянно народ припоминал замначпо, что то будучи дежурным по части застукал пьянство на боевом дежурстве и доложил куда надо — оперативного дежурного из майора сделали капитаном. В общем не туда куда то партия смотрела последние годы своей жизни.

«Дружба» с местным населением

Отношение местного населения оставляло желать лучшего и с каждым месяцем ухудшалось, особенно с развитием карабахского конфликта, но было еще терпимым. А вот в Грузии уже военные просто так по городу не ходили — опасно было. Помню как на учениях командир поймал бойцов, своровавших в соседней республике мешок тушенки в стеклянных банках и меня отправили их сопровождать в обратный путь с целью возврата похищенного. Пришлось до вокзала добираться на метро — там чуть нас не убили группа молодых ребят, выручил какой то пожилой грузин — он начал на них кричать и они от нас отошли, после чего мы успели выйти на остановке и поскорее покинуть метро — все же там старшие были в авторитете, чего не скажешь про нашу молодежь. Но уже буквально через год перемещаться военные по территории бывших братских республик могли только если колоннами — одиночные машины останавливали боевики, технику отбирали. а военных в лучшем случае отпускали с миром — народ там активно вооружался, в приграничных селах в каждом доме был как минимум один автомат Калашникова, который стоил 5000 рублей между прочим — машину на эти деньги можно было купить.
продолжение следует…

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА КАНАЛ «БЛОГА ПИФАГОРОВА» В ЯНДЕКС ДЗЕН!

Вы будете узнавать о наших новостях первыми!

Сборник рассказов воспоминания летчика самолета ту-22 Москва 2014 ббк 39. 5 А-62 - страница №1/5

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПО ИСТОРИИ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ

ФОРУМ сайта "ЯРКИЙ САМОЛЕТ Ту-22"

С.Б. БУТКОВСКИЙ

СБОРНИК РАССКАЗОВ

ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА САМОЛЕТА Ту-22

Москва

УДК 629.735

ББК 39.5

А-62
Бутковский, С.Б. Сборник рассказов "Воспоминания летчика самолета Ту-22"/ С.Б. Бутковский. – Москва: Изд-во ФСЯС, 2014. – 25 с.: ил.

Книга посвящена различным аспектам военной службы летчика дальнего бомбардировщика Ту-22. В увлекательной форме излагаются самые необычные эпизоды, факты, наблюдения человека, отдавшего самые лучшие годы своей жизни освоению сложнейшего во всех отношениях самолета.

Книга предназначена как для специалистов, так и для любителей военной авиации. Может быть использовано для патриотического воспитания подрастающего поколения России.

The book is devoted to various aspects of military service pilot long-range bomber Tu-22. In a fascinating form sets out the most unusual episodes, facts, observations person who gave the best years of his life mastering the most complex aircraft in all respects.

The book is intended for specialists and for fans of military aviation. Can be used for patriotic upbringing of the younger generation in Russia.

Сергей Борисович Бутковский

СБОРНИК РАССКАЗОВ "Воспоминания летчика самолета Ту-22"

Редактор С.И. Плотников

Электронная верстка

Мой первый прыжок с парашютом 7

С нашим Пичугиным не скучно… 10

Звеном за Пичугиным 13

За границей - все не как у нас 16

А не трудно ли так много летать? 19

О влиянии лётного состава... 21

Плохие летчики и взлеты замполитов 27

Как у нас измеряли уровень шума 30

Как механик помогал взлетать 33

О том, как моряки не понимают лётчиков 35

Часы и благодарность 38

Проверка ПВО 41

Остаток на посадке - 1 тонна 44

Над городом - на сверхзвуке 46

ТАКОГО взлёта они никогда не видели 48

По просьбе конструктора 51

Работа в ЛИИ 56

Восток – дело тонкое

Вы бывали когда-нибудь в г.Соль-Илецке, - маленьком городке на юге Оренбургской области..? Нет..? А жаль, там есть очень редкие достопримечательности, которых нет, пожалуй, во многих странах... Например, есть там небольшое озеро, вода которого аналогична воде знаменитого Мёртвого Моря в Израиле... Уверен, если вы попадёте сюда впервые, - будете шокированы... На поверхности озера лежат люди и... спокойно читают газеты или журналы, без всяких надувных матрацев и кругов, и не только взрослые, но и дети... Оказывается, вода здесь настолько солёная, что утонуть в ней в прямом смысле – невозможно... Этот городок расположен у самой границы с Казахстаном и поэтому практически все земледельцы здесь – казахи.

Так вот, второй достопримечательностью здешних мест являются знаменитые соль-илецкие арбузы, выращенные, конечно, ими..! Знамениты они не размерами (до астраханских им – далеко), а тем, что они особенно сладкие... Ну а третьей «достопримечательностью» является... аэродром Оренбургского лётного, то-есть наш..! Все эти достопримечательности тесно связаны между собой: мы, курсанты, делаем «набеги» на казахские бахчи, а затем наслаждаемся сладчайшими арбузами, лёжа на берегу (или прямо на воде) этого удивительного озера... Но сейчас речь о другом...

Август 1967 года выдался на редкость жарким, почти без дождей. План лётной подготовки выполняется и перевыполняется (нет срывов полётов из-за погоды). А вот «план по выращиванию арбузов» прямо-таки под угрозой срыва (нет воды, а без воды, как известно, они не растут)... Вот и таскают казахи воду издалека в вёдрах, бидонах и кувшинах на свои бахчи... А бахчи, надо сказать, «обступили» аэродром так плотно, что уже вступили в конфликт с «Требованиями по безопасности к аэродромам»...

Казахи впритык к взлётной полосе сажают свои арбузы и знать не хотят ни о каких «Требованиях»... Сегодня я в стартовом наряде, - дежурю в оцеплении аэродрома у края полосы... У меня на рукаве – красная повязка, на боку – ракетница, в руках – радиостанция... Делать ничего не надо – красота..! Надо - не подпускать никого близко к взлётной полосе... И всё бы ничего, да вот лётчики (т.е. – курсанты) докладывают Руководителю Полётов (РП), что прямо у полосы – люди (ну, я думаю, вам понятно, что это - казахи на бахчах)...

А это – опасно.., небольшая ошибка курсанта и... беда. РП командует мне по радио: «Немедленно убрать оттуда людей..!». Легко сказать – «убрать», а ты попробуй казахам что-нибудь объяснить... Во-первых, они не понимают по-русски (или делают вид, что не понимают), во-вторых, говорить со мной даже не хотят, в-третьих, сами мне угрожают... Попытался я, было, убедить их убраться оттуда, да какое там... и слушать не хотят... Докладываю по радио положение дел...

РП в ответ: «Сделай им последнее предупреждение и, если не уберутся, - дай красную ракету...». Подхожу к «земледельцам» и делаю им «последнее предупреждение».!? Что-то залопотали на своём языке (видно, русский язык – понимают), но с места не двигаются...

Не спеша достаю ракетницу, даю красную ракету... Все замолчали, с удивлением смотрят на меня и на догорающую ракету... Соображают, что я могу им сделать..? Изо всех сил делаю важный и значительный вид, а сам про себя тоже думаю, - что же всё-таки будет..?

Через 5 минут подъезжает обычный дорожный грейдер с косым плугом под кабиной. Толпа казахов выстраивается перед грейдером - не дадим, мол, пахать наши арбузы и всё тут... Но не тут-то было.., они – люди восточные, но и в кабине солдат тоже... «не европеец» (то ли узбек, то ли таджик, точно не скажу)...

Он спокойно опускает плуг в арбузы, включает передачу и... вперёд! Что только не вытворяли казахи перед грейдером (ну прямо – театр)... И бросались в борозду и «стояли насмерть».., но (видно, правду говорят, «восток – дело тонкое»), все они своевременно и очень проворно выскакивали невредимыми из-под колёс... Первые 5 минут стоял такой крик и гвалт, что было жутко смотреть и слушать...

Но водитель грейдера, «как сфинкс», - никакой реакции... Признаюсь честно, не злорадствовал я, но в душе ликовал, - нашлась-таки на них управа..! Но.., не устаю повторять с тех пор, - «восток – дело тонкое»... Через 5 минут толпа казахов «прозрела» и нашла...«главного виновника», – меня..!

Все, как по команде, бросились ко мне с угрожающими криками... Не буду лукавить, - сомневался я недолго.., «задал такого стрекача», что догнать меня они не смогли, но гнались, не отставая, до самого расположения Командного Пункта (КП), где сидел РП (ну в самом деле, - не стрелять же в них из ракетницы?)... С тех самых пор, как я «привёл на хвосте» в расположение лётной части толпу разъярённых казахов, курсанты (да и офицеры тоже) подшучивая надо мной, часто говорили – «да, восток – дело тонкое, скажи, Серёга..!?».

Мой первый прыжок с парашютом

Но вот проверка закончена, всё нормально, звучит команда «В самолёт!». Мы, 12 курсантов, забираемся в самолёт АН-2. Взревел мотор, самолёт идёт на взлёт! Все мы в сильном нервном возбуждении и скрыть это невозможно. Это и понятно – сейчас нам предстоит шагнуть в бездонную пропасть, что, в общем-то, противно природе человека.

Мы сидим по 6 человек у левого и правого борта соответственно нашему весу, – тяжёлые будут прыгать первыми, лёгкие - за ними. Самый лёгкий это я, поэтому мне прыгать – последним. Передо мной – Лёша Блинов. Он очень нервничает и, глядя в иллюминатор, всё время что-нибудь спрашивает: «А где мы должны приземлиться?», «Как определить направление ветра?». Он задаёт вопрос и, не получив ответа, задаёт новый, и всё время вскакивает со своего места.

Но мне не до него, да и не знаю я ответов на его вопросы... Но вот звучит сирена и команда «Приготовиться». Первая шестёрка встаёт, и по команде «Пошёл» ребята бросаются в дверь с такими лицами, словно это – амбразура пулемёта... Вот поднялась и наша шестёрка, четверо уже, мелькнув ногами, исчезли в двери... Я иду за Блиновым, но что это? Из его ранца за спиной вываливается груда парашютного шёлка... Лёша этого не видит, не чувствует и идёт к двери.

Парашют белым шлейфом тянется за ним по всему самолёту. Я стою в полной растерянности и не знаю, что делать? Инструктор тоже не видит, но держит руку поперёк двери (это самый последний контроль). Наконец, инструктор заметил, что что-то не так... Рука поперёк двери останавливает Лёшу. Но он, мысленно уже выпрыгнувший из самолёта, ничего уже не соображая, рвётся в дверь!

Какое-то время идёт молчаливая борьба под жуткий шум мотора и сумасшедшие порывы ветра. Наконец, инструктор, перекрывая шум мотора, кричит – «Коооляя..!». Оборачивается второй пилот и ошарашено смотрит на борьбу у двери.

«Тащи его за парашют,- кричит инструктор,- посади на своё место и прикрути парашютом, чтоб не выскочил, а то он что-то не в себе». Второй пилот, оттолкнув меня, тащит Лёшу к себе. Лёша, ничего не понимая, пятится расставив руки и выпучив глаза. Так он и «проследовал» задним ходом мимо меня к месту пилота.

«А ты ещё здесь?», - кричит инструктор. « Кому это он..?», - пытаюсь понять я. И тут я понимаю, - это он мне. «А ну бегом, марш..!», - приказывает он мне и показывает на дверь. Я, как сорвавшийся со старта спринтер, бегу мимо него прямо в дверь. И...оказываюсь как бы в другом мире.

Сначала – оглушающий рёв мотора и такой удар ветра, что перестаю соображать. Затем чувствую, - лечу куда-то и не за что схватиться, вижу свои ноги на фоне горизонта, потом меня начинает крутить. Сильнейший рывок за спиной... и вращение прекращается, потом хлопок над головой и я повис на стропах...

Это раскрылся парашют! И тут наступила абсолютная тишина...

Самолёт, со своим грохочущим мотором, улетел, а земные звуки сюда не долетают. Я один в бескрайнем небе..! Меня вдруг захлестнуло безудержное веселье, я пел и кричал всё, что приходило в голову. Говорят, - это нормальная реакция после сильного нервного возбуждения...

Но вот приближается земля, я лихорадочно вспоминаю, как правильно приземляться, и через несколько секунд - хлоп, я на твёрдой земле, кувыркаюсь через голову. Когда я встал на ноги и чуть огляделся, то заметил недалеко группу деревенских ребят. Оказалось, пока в самолёте шла «борьба», он далеко улетел от аэродрома и я приземлился возле какой-то деревни.

Слышу шёпот ребят: «Вот это герой, прямо с неба прилетел»! Пытаюсь сообразить, где здесь герой, потом начинаю понимать, что герой – это я!?! А, ну конечно, я и есть герой..!

И, напустив на себя важности (так по моему мнению должен выглядеть герой), я подзываю ближайшего мальчишку. Он стремглав подбегает ко мне и я командую, - «собирай парашют в сумку». Он, польщённый таким доверием, собирает парашют, к нему бегут помогать остальные мальчишки. А «герой» пока приходит в себя...

Через полчаса за мной приезжает машина и мы уезжаем на аэродром, а нам вслед машут руками деревенские мальчишки, счастливые оттого, что так близко видели настоящего парашютиста – героя, спустившегося на их глазах прямо с неба...

следующая страница >>

Воспоминания технаря

Анатолий КРАВЧЕНКО Щелково Московской обл.

Материал для публикации подготовлен Дмитрием СТЕРЛИГОВЫМ

Старший сержант Кравченко А.А. Город Лебедин, 1948 г.

Наверное, каждый человек, подводя итоги жизни, неизбежно вспоминает время ceoeii юности, молодости. Для меня эти годы связаны, прежде всего, с военной службой. А началась моя армейская жизнь 12 января 1945 года. Война еще продолжалась, и проводы были со слезами. Призыв проходил в селе Алтайское Алтайского края. Оттуда будущих красноармейцев направляли в Бийск на призывной пункт, а затем эшелоном в Красноярск. Там находилась Одесская дивизия, где готовили расчеты противотанковых ружей. Здесь мы провели полтора месяца, пока в Челябинском авиационно-техническом училище прошел очередной выпуск, после которого туда определили и нас. После трехмесячного обучения, в конце мая, нас выпустили мотористами самолета Ил4 и направили для прохождения службы в Авиацию Дальнего Действия (АДД) с присвоением звания «младший сержант»…

Так я попал в г. Кирсанов Тамбовской обл., где базировался 34-й учебный авиационный полк (УАП) – один из трех полков Мичуринской военной авиационной школы летчиков АДД. Два других находились в самом Мичуринске и на ст. Никифоровка. Школа занималась подготовкой будущих командиров Ил-4. Отсюда, по сути, начинался настоящий путь в авиацию. Нашим полком тогда командовал м-р Чернего. С момента моего прибытия и в течение нескольких месяцев 34-й УАП не летал, занимаясь приведением в порядок матчасти.

Фотооткрытка с изображением летчиков-инструкторов 34-го УАП. Кирсанов, 1945 г. (аМК)

Перед вылетом. Слушатель 34-го УАП л-т Кузьмин М.А. 1948 г.(аМК)

Ил-4, как известно, был основным бомбардировщиком АДД в годы Великой Отечественной войны. И наши полковые машины вынесли на себе все ее тяготы. Побывавшие в боях, к нам они поступали из фронтовых частей. В полку были только «сухопутные» бомбардировщики, морских торпедоносцев мы не видели. Своих эмблем, надписей или характерных номеров наш полк не имел. Внешне самолеты оставались такими же, как они приходили из войск. В основном окраска была однотонной двухцветной (нижние поверхности – светло-голубые, верхние – зеленые). При комплектовании эскадрилий перекрашивались только бортовые номера. Их рисовали на килях большими белыми цифрами. Других отличий в 34-м УАП не существовало. Состояние техники, однако, было настолько потрепанным, что порой подниматься в воздух становилось просто небезопасно. Летать, конечно, летали, но аварий и катастроф было явно больше, чем нужно.

В этой связи вспоминается один случай. Как-то предстояли ночные полеты, и накануне днем один из механиков устроился спать в кабине Ил-4, стоявшего на краю стоянки. Проснувшись к вечеру, он отправился в ближайший сад промышлять яблоки. В это время другой Ил, совершавший посадку в темноте, зацепил оставленный механиком самолет. Обе машины начисто сгорели. Экипаж садившегося погиб, а механик волею случая остался жив.

Летные будни 34-го УАП. Экипаж готовится к вылету. Летчик л-т Кузьмин, радиа с-т Грибанов, штурман л-т Грищенко. Лебедин, 1948 г. (аМК)

Личный состав 2-й эскадрильи 34-го УАП. Лебедин, 1949 г.

В июне 1946 г. вся Мичуринская школа перебазировалась на Украину. Штаб обосновался в Конотопе. Там же разместился один учебный полк, другой – в Нежине, а 34-й УАП уже под командованием п/п-ка А.М. Семенова посадили в г. Лебедин Сумской области. Аэродром здесь соответствовал более высокому уровню. Построен он был еще до войны, но большая часть зданий и сооружений были разрушены в результате бомбардировок. Взлетно- посадочная полоса была грунтовой, однако стоянки самолетов имели бетонное покрытие. Перед нами здесь размещались скоростные истребители Ла. После них осталась довольно приличная инфраструктура.

Именно в Лебедине, где продолжалась срочная служба, я по-настоящему испытал, что такое самолет Ил-4. Как планеры, так и двигатели были изношены донельзя. Из наиболее характерных дефектов запомнился так называемый «шат головки». Случалось, что в полете головка цилиндра расшатывалась настолько, что после посадки (когда мы с техником проверяли мотор) был невооруженным глазом виден ее ход. В полку даже была организована так называемая цилиндровая группа на базе ПАРМа для замены головок. Но случаи обрыва деталей двигателя все равно происходили. Однажды, оторвавшись в полете, головка цилиндра пробила капот, ударила в фонарь кабины и, разбив остекление, посекла осколками летчика. Командир экипажа, к-н Жеребцов, с залитым кровью лицом, чудом посадил машину.

Что касается аварийности, то матчасть находилась в таком состоянии, что посадки самолетов с одной выпущенной стойкой уже не казались диковинкой. Обычно в таких случаях летчик принимал решение убрать шасси и сажать машину прямо «на брюхо». Благо конструкция Ил-4 была такова, что мотогондолы находились ниже фюзеляжа. Самолет прокатывался на них, как на салазках, без особых последствий. Винты, конечно, «в баранку», их приходилось менять, а сам самолет работники ПАРМа поднимут, подстучат, подлатают и опять в полет.

Надо сказать, служба у техников на Ил-4 была, что называется, хуже не придумаешь. Как двигатели, так и сами машины чистотой не отличались. Поэтому буквально все механики, мотористы, техники ходили чумазыми, как трактористы. Недаром бытовал в то время стишок: «Вечно грязный, вечно сонный, моторист авиационный». Особенно много хлопот нам, эксплуатационникам, доставляли двигатели М-88Б. Например, в клапанные коробки набивалась довольно мерзкая смазка, «кутум». Запомнился процесс ее замены. Во время работы мотора она расплавлялась, и моторист, открывавший крышку на нижнем ряду цилиндров (закреплялась специальным тросиком), непременно оказывался залитым с ног до головы. И некуда было от этого деться. Как ни остерегайся, обязательно вывозишься.

Сами моторы, хоть и развивали положенную тягу, надежностью не отличались. Они были уже старые, и для ремонта, там же, в Лебедине, была организована отдельная мастерская. До сих пор помню рев обкатки авиационных двигателей, который постоянно доносился из-за города. Что и говорить, служба у техников тогда была очень тяжелая.

Да и летному составу завидовать не приходилось. Экипажа три или четыре на моей памяти похоронили именно на этих машинах. Один из погибших командиров, капитан Петров, могучий мужик был, – сгорел заживо. Он был начальником ПДС полка, под руководством которого я совершил свой первый прыжок с парашютом. Его машина рухнула за городом в лес. Самолет придавило деревом и когда его нашли, обгорелая рука так и продолжала сжимать рукоять заклинившего фонаря. Пилот, вероятно, остался жив после удара, но когда самолет загорелся, не смог выбраться из кабины. Однако, по мнению самих летчиков, главной причиной катастрофы все же был низкий уровень организации полетов. Практически полностью отсутствовало метеорологическое и радиотехническое обеспечение. Частенько вылетали с малым запасом топлива на борту (только в передних баках), что не оставляло шансов вернуться в случае ухудшения погодной обстановки. Чаще других членов экипажа при аварии выживали стрелки. Они находились сзади, а при падении хвостовая часть фюзеляжа иногда отрывалась, сохраняя им жизнь. Но опять-таки все зависело от конкретного случая.

Летный состав полка состоял из постоянных инструкторов (которые были, как правило, командирами кораблей) и переменного состава – летчиков, которые уже имели определенный налет на других типах самолетов. Основным поставщиком слушателей для 34-го УАП в то время была Новосибирская школа летчиков, где курсанты успевали освоить СБ. Уже в те годы, однако, было известно, что и Ил-4 скоро уступят место новым машинам. Тем не менее, после нескольких месяцев переучивания, выпускники Конотопской школы направлялись в строевые части. В конце сороковых, правда, из-за начавшихся организационных перемен в АДД, некоторым слушателям пришлось «застрять» в учебном полку на год-полтора и более. И хотя среди наших инструкторов не было Героев, так как в большинстве своем они не попадали на фронт, многие из летчиков, как например, капитаны Примеров, Шуличенко, Каштанов и другие, которых я хорошо запомнил, были профессионалами высокого класса.

Отдельно хочется сказать о взаимоотношениях в полку. Что касается летного состава, то экипаж есть экипаж: это были настоящие, дружные семьи. На земле же хозяин самолета – техник. Он и механик – это два человека, которые отвечают за техническое состояние машины. Поэтому взаимоотношения командиров корабля с нами, эксплуатационниками, были абсолютно нормальные, можно сказать, даже очень хорошие. Особенно уважали нас те, кто прошел войну. Как правило, это были летчики переменного состава, прекрасно знавшие, что от работы техников зависит их жизнь. Тем более, когда за каждым самолетом был закреплен только один конкретный экипаж, включая наземный персонал.

Но какими бы ни были наши взаимоотношения, граница между летным и техническим составом оставалась всегда.

Первый, разумеется, был более привилегированным в авиации. Взять, к примеру, хотя бы питание: их кормили, конечно, совсем не так, как техников или механиков, в солдатской столовой по «норме два». Особенно плохой наша кормежка была в 1946 г. Тогда во время засухи на Украине мы «выезжали» в основном на хлебе. Бывало, если назавтра полеты, а дефектов много, вместе с техником приходилось работать без обеда. А вечером в столовой могли дать миску баланды и за ужин и за обед. Приемлемой солдатская норма стала только к 60-м годам.

Были среди летчиков люди порядочные, пользовавшиеся уважением техсостава и своих коллег, но были и такие, которые особого авторитета не снискали. Как в любом коллективе…

Имелись в нашей работе и свои особенности. Будучи авиационным механиком, вместе с техником я обслуживал один самолет. Техники были офицерами или старшинами и жили на частных квартирах. Рядовых до 1949 года в Дальней Авиации не было. Механики, как я, заканчивая ШМАСы, получали звания сержантов, а потом и старших сержантов. Жили мы, как и все срочники, в казармах и подчинялись распорядку, предписанному Уставом. Но, надо сказать, в те послевоенные годы требования к его выполнению были не особенно жесткими, особенно в авиации. Позже, когда я уже был офицером, порядки стали гораздо строже. Например, на время обеда солдат заставляли отпускать, сколько бы не было работы. Хотя самим порой приходилось копаться без обеда, а иногда и без ужина.

А в первые послевоенные годы с дисциплиной в авиации, откровенно говоря, было неважно. Не случайно появилась присказка: «где начинается авиация, там кончается порядок». Помню, впервые попав в полковую казарму после Челябинского училища, я был поражен, когда проснулся утром и не услышал команды на подъем. Правда, был выходной день и позже дневальный все же появился со словами: «Вставайте, братва. На завтрак». Ходили и в самоволки, правда, выпивали не сильно, потому как не на что было. Водка ведь и тогда стоила денег.

Одевали в послевоенные годы тоже плохо. Мы носили обыкновенную солдатскую форму, х/б: галифе, гимнастерка – и кирзовые сапоги. Причем вначале гимнастерки были даже без карманов; те, что с карманами, ввели позже. Зимой одевали в шинели, а на аэродромах давали довольно паршивенькие технические куртки на вате.

Полеты в учебном полку проходили два дня в неделю, насколько позволяло состояние самолетов. Всего было четыре эскадрильи: две дневных и две ночных. Вторая эскадрилья (командир – к-н Гончаров), в которой служил я, была ночной. В предполетные дни мы с техником готовили ночные полеты, а в остальные – занимались приведением в порядок матчасти.

Полетам учили по-фронтовому: взлет- посадка с редкими полетами в зону. К сожалению, подняться в воздух на Ил-4 мне так и не удалось. А вот позже, на Ту-4, мы подлетывали, и не раз.

Удачное приземление. С парашютом А. Кравченко, в фуражке нач. ПДС Г. Филинов. Лебедин, 1950 г.

В 1947 г. штаб школы был переведен из Коногопа в Нежин, и называться она стала Нежинской. А в 1948 г. полк перешел на самолеты В-25. В противоположность Илам, этот бомбардировщик оставил о себе самые лучшие впечатления. Обслуживать двигатели Райт-Циклон R-2600 было просто одно удовольствие. Все агрегаты были чистыми, находились под пломбами, и до выработки ресурса никто не имел права в них копаться. Очень просторные кабины – по сравнению с Ил-4. Да и вообще после Илов этот самолет действительно казался чем-то новым.

Надо сказать, с такими машинами как Спитфайр, Аэрокобра, Кингкобра, я впервые столкнулся еще в Красноярске. Там был аэродром, на который с Аляски перегоняли поступавшую авиатехнику. Нас, новобранцев, перед отправкой в училище, выгоняли чистить аэродром от снега. Несмотря на то, что В-25 тоже прошли боевые действия, в отличие от наших машин, они свои летные качества сохранили полностью. Двигатели не давали ни единого отказа, и за тот год, что мы их эксплуатировали, не помню ни одной аварии. Не было случая, чтобы В-25 садился на мотогондолы. И вообще, этот самолет я считаю самым лучшим из тех, на которых служил. Даже с Ту-4 его не сравниваю. Уверен, что и летчики, летавшие на В-25, вспоминают его с благодарностью. Что касается меня, то в том же 1948 г. я был переведен из мотористов в механики и стал первым помощником техника самолета. Увеличилось и денежное содержание – со 150 до 400 рублей.

Надо сказать, что американские самолеты являлись как бы переходной машиной на новые Ту-4, поскольку также имели трехопорное шасси с носовым колесом. Уже в следующем, 1949 г., 34-й УАП под командованием п-ка Найдуса начал подготовку к переучиванию. В это время, 13 ШМАСах стали обучать специалистов [механиков) по радио, приборам, электро- и спецоборудованию. В том же году старые Ил-4 стали окончательно снимать с вооружения. Из Лебедина их отгоняли куда-то и разделывали на металлолом.

Первые Ту

Первый Ту-4 полк получил осенью 1949 г. Это был торжественный момент. Самолет встречали с духовым оркестром при полном сборе всего личного состава. Гигантская машина произвела глубокое впечатление. Когда самолет заруливал, все без исключения высыпали на летное поле. И хотя мы знали, что он до заклепки скопирован с американского В-29, все понимали, что этот бомбардировщик положил начало развитию совершенно новых боевых машин в советской авиации.

Наступило новое время и в системе обслуживания. Мало того, что в летный экипаж входили бортинженер и борттехник. еще значительно увеличился и наземный технический состав. Каждый самолет, помимо старшего техника, обслуживали техник левой и техник правой плоскости со своими механиками. В каждой эскадрилье были сформированы группы по радио, вооружению, электроспецоборудованию (ЭСО), в которую входили техники по электрооборудованию, приборам и фотооборудованию.

Пополнялся полк быстро и к полетам приступил почти сразу. Типовыми заданиями были те же упражнения, которые экипажам предстояло выполнять и в строевых частях. Взлет-посадка, полеты по кругу, учебное бомбометание на ближних полигонах. Бомбили так называемыми «бетонками» – бомбами, начиненными цементом. Большинство техников на Ту-4 прибыли из училищ. Механиков в основном готовили ШМАСы.

В полку с переходом на Ту-4 были организованы занятия по изучению всего самолета, включая его оборудование. Для размножения схем и плакатов, как учебных пособий, была создана группа из восьми чертежников с художественными способностями. Запомнилось, что многие схемы поступали с пояснениями на английском языке. А поскольку в эскадрилье я отвечал за оформление ленкомнаты и стенгазеты, в группу назначили и меня. Уж не знаю почему, но покровительствовал в этом сам начальник штаба полка, подполковник Качанов. Двое или трое из назначенных были сержантами, а остальные – офицеры. Работали прямо в штабном классе. Чертежником-размножителем я пробыл месяца три или четыре, пока не подошло время увольнения моего призыва. Но начштаба Качанов, вызвав меня, предложил остаться в кадрах ВВС.

Получив отпуск и оклад сверхсрочника в 750 рублей, я отправился домой на Алтай. Деньги эти по тем временам были не большие, но и на гражданке жизнь медом не пахла. Поэтому, посоветовавшись с отцом, я решил остаться в армии. По возвращении именно Качанов первым стал интересоваться моим выбором. Надо сказать, он вообще опекал меня как сына. Именно ему я обязан тем, что остался в вооруженных силах и что поступил на курсы механиков по фотооборудованию. Из эксплуатационника не так легко было перевестись на спецоборудование. Очень много хорошего сделал для меня этот замечательный человек. Вскоре с его подачи я попал в группу ЭСО на должность механика по фотооборудованию. Осваивал я новую профессию под руководством техника л-та Чеботарева. Наибольшее внимание, конечно, уделялось практике, которая заключалась в подготовке фотооборудования самолета к полетам.

На Ту-4 устанавливались аэрофотоаппараты АФАЗЗ для дневного фотографирования и НАФА-75 для ночного фотоконтроля результатов бомбометания с применением осветительной бомбы ФОТАБ. Я довольно быстро освоил свою новую специальность.

Запомнилось при этом, что нас, сержантов и старших сержантов в каждой эскадрилье было человек по 100. Казарма представляла целый зал с двухъярусными кроватями. В начале 1950-го года я был уже старшим сержантом и хорошо помню, насколько дружен был этот огромный коллектив. В 1951-м мне было 24 года, а рядом находилась кровать юноши 18 лет. Но я не помню ни единого случая «дедовщины», хотя и по национальности все мы были разные.

Моему поколению, 1927 года рождения, выпала тяжкая доля прожить в казарме 7-8 лет. За это время мы освоили не один тип самолета и по уровню знаний мало уступали выпускникам авиационных училищ. А посему многим начали присваивать офицерские звания, переводя на должность техника. Препятствием был только недостаток образования. У меня было семь классов, поэтому я параллельно со службой учился в вечерней школе. Словом, я проскочил, и 5 мая 1952 г. приказом Верховного главнокомандующего получил звание младшего лейтенанта технической службы. К тому времени я, конечно, был уже готов исполнять обязанности техника по фотооборудованию. Именно на эту должность меня и определили в 4-ю эскадрилью полка. Правда, позже, чтобы получить полноценное военное образование, пришлось потратить целых 5 лет, бомбардируя начальство рапортами о направлении в училище. В 1957 г., после четырех месяцев подготовки, я экстерном сдал госэкзамены за полный курс Двинского (Даугавпилс) радиотехнического училища по специальности техника авиационного фотооборудования. Пожалуй, тяжелее всего было сдавать нормативы по физо – наравне с курсантами намного моложе меня.

Работа техника по фотооборудованию мне очень нравилась. В то же время это была самая бесперспективная служба во всей Дальней Авиации. До 1953 г. в полках существовала должность инженера по фотооборудованию со званием майора. Затем ее ликвидировали, оставив вместо этого старшего техника по фотооборудованию со званием не выше старшего лейтенанта. В силу такой несправедливости в те времена немало офицеров, безупречно прослужив 20-25 лет, уходили в запас старшими лейтенантами.

Сольцы, Строевой полк

В 1953 г. вышел приказ Командующего Дальней Авиацией о переводе штата полка на трехэскадрильный состав. Таким образом четвертая эскадрилья, в которой служил я, подлежала расформированию. В общей сложности в Лебединском полку я провел 9 лет. Здесь прошла вся долгая срочная служба, здесь я стал офицером. Многие имена и фамилии уже выветрились из памяти, но некоторых однополчан, с которыми довелось служить, я запомнил навсегда. Это, конечно, мой первый командир 2-й эскадрильи к-н Гончаров, командиры эскадрилий Божко, Сыроватко, замечательные летчики-инструкторы к-н Примеров, к-н Фирсов, м-р Агеев и многие другие.

После сокращения некоторых офицеров уволили, а большинство распределили по другим частям. Не стал исключением и я. Сначала, в октябре, получив назначение в Тарту, обрадовался, потому что место считалось престижным. Но пробыть там пришлось всего сутки. Опередил другой техник, из училища, занявший мою должность сразу по прибытии. Зато в другом полку того же соединения (326-й ТБАД), в г. Сольцы Новгородской области, как раз требовался техник по фотооборудованию. Именно туда я и попал, получив назначение во 2-ю эскадрилью 345-го Берлинского ордена Кутузова III степени ТБАП. Полк, изначально сформированный в 1938 г. как 6-й ДБАП, принимал участие в советско-финской войне, прошел всю Великую Отечественную, закончив ее в Берлине, и в начале 1950-х имел на вооружении бомбардировщики Ту-4.

Прибыв с женой и грудным ребенком на маленький полустанок в Сольцах, мы с трудом добрались до города. По сравнению с Лебедином это была настоящая дыра – «губа Дальней Авиации», как тогда говорили. Командир полка, п-к Башкиров, дал двое суток на обустройство, и мы с трудом разместились в халупе, в деревне неподалеку, поскольку найти другое жилье было невозможно.

На аэродроме базировались сразу два полка с очень большим штатом, ведь экипажи на Ту-4 многочисленные, а в каждом полку числилось по 30 самолетов. Городок был маленький, в каждом доме ютилось сразу несколько офицеров-холостяков. Условия были адские: холод, сырость и клопы. Только ближе к весне удалось получить 10-метровую комнатку в «финском домике». Соседом там был начальник разведки полка м-р Чехов с семьей – замечательные люди, о которых на всю жизнь остались самые теплые воспоминания.

Разница в обеспечении вылетов между учебным и боевым полком, конечно, была большая. Во-первых, учебные бомбометания проводились настоящими фугасками. Во-вторых, применялось ночное фотографирование, тогда как в Лебедине об этом понятия не имели. Для получения ночных снимков в бомбоотсеки подвешивали ФОТАБы – световые бомбы. Ночных фотоаппаратов на эскадрилью было штук пять. Примерно столько же – для дневной съемки. Использовались они главным образом для контроля результатов бомбометания. Бомбардировщики были однотипными, но в специальных люках мы ставили на них фотоаппараты для дневной или ночной съемки, в зависимости от задания. Каждая такая перестановка была непростой работой, потому что дневной фотоаппарат весил 78 кг, ночной – 45 кг. Вместе с механиком нам постоянно приходилось менять их между самолетами. Ночные полеты Ту-4 были частыми, не реже двух-трех дней в неделю, чередуясь с дневными. Причем, в отличие от учебного полка, здесь все экипажи могли летать в любое время суток. Соответственно и ответственность в 345-м была гораздо выше. Например, на учениях дополнительно задействовались фотокамеры для контроля радиолокационной обстановки. Они были связаны с экранами бортовых РЛС «Кобальт», и больше всего мы «дрожали» именно за эти снимки. После учений на разборе полетов можно было запросто получить взыскание, если фотолаборатория представит плохие снимки. Технической подготовкой аппаратуры занимались мы, а проявкой и обработкой снимков – отдельная аэрофотослужба (АФС).

Любопытно, что наш полк принимал участие в учениях не только по наземным целям, но и по морским. При этом техника позволяла получать очень качественные изображения с радиолокационных экранов. Съемка проводилась на пленку шириной 28 см, которая потом печаталась на бумагу. При работе по наземным целям на снимках получались контурные изображения объектов, которые потом анализировал специальный дешифровщик. К каждому снимку составлялась подробная аннотация. Естественно, умели читать эти изображения и штурманы-операторы. Одним из них был замечательный человек, А.Е. Филатчев, на всю жизнь ставший моим добрым другом. Дешифровщики же, помимо радиолокационных, занимались обработкой обычных аэрофотоснимков при дневном фотографировании – клеили специальный монтаж, фотографические карты. На них также давались пояснения по всем изображенным объектам. Фотографирование велось, как правило, с больших высот. Качество съемки обычно было хорошим, хотя при облачности, случалось, что задание по фотоконтролю и не выполнялось.

Отдельно хочется сказать и о тех теплых взаимоотношениях, которые сложились между однополчанами в Сольцах. Будучи в тесной компании, мы ничем не отличались, будь то техник или летчик. Ансамбль полковой самодеятельности, «Шутка», сильно помог нам, молодым офицерам, разнообразить досуг в тесном коллективе среди хмурых новгородских болот. В 1957 г. наш ансамбль занял первое место на всеармейском конкурсе в Смоленске. Мы выступали с концертами по всей Новгородской области с репертуаром из популярных в те годы песен. Многое сочиняли сами, и куда бы ни приехали – везде нас ждал аншлаг. Словом, замечательные были отношения. Сплачивало и то, что размещались мы тогда компактно, без особых удобств, на всех поровну деля радости и невзгоды. Поэтому жили очень дружно. А штат в полку был огромнейший, ведь каждый летный экипаж состоял из 11 человек: командир корабля, правый пилот, штурман-оператор, штурман-навигатор, штурман-бомбардир, бортинженер, борттехник, командир огневых установок, стрелок левый, стрелок правый и радист.

Группа электроспецоборудования 345-го ТБАП. Сольцы, 1957 г.

Техсостав 345-го ТБАП. Верхний ряд – механики ТЭЧ, нижний ряд – офицеры АФС

Хорошие отношения сложилось и с командным составом части. Всякий раз, когда самолеты возвращались с задания, на стоянках встречали их все вместе, каждый по своей специальности. Все экипажи, после нашего опроса о недостатках техники, делали отметки в журналах. Это было обязательным. Выпускался самолет в полет также только под роспись старшего техника и всех специалистов. В каждой эскадрилье было по 10 самолетов, а всего в полку – 3 эскадрильи. Все наши машины имели серебристый цвет и несли бортовые номера крупно по бокам носовой части фюзеляжа и, чуть мельче, на киле.

Кроме бомбардировщиков 345-й ТБАП имел два Ту-4 – постановщика помех, оборудованных шумовыми установками с дополнительным оператором в составе экипажа. Их так и называли: «шумовики». Внешне такие самолеты почти не отличались, но в бомбоотсеках у них стационарно была смонтирована аппаратура для постановки помех. Кроме того, имелись устройства для выброса специальных патронов, начиненных иголками, облако которых создавало радиолокационные помехи. Самолеты-«шумовики» бомб не несли и в полете просто сопровождали строй бомбардировщиков, в случае необходимости заглушая наземные радиолокаторы.

Как уже было сказано, на туполевских машинах удавалось подлетывать и нам, техникам. Впервые такой случай представился еще в Лебедине, тайком от командира корабля. У меня были друзья – стрелки, командиры огневых установок, и перед полетом, я забрался к ним в кабину. Узнай об этом командир, всыпали бы нам всем, что называется, по защелку, ведь у меня не было парашюта. Если бы самолет упал, а в нем погиб посторонний человек, то это наверняка стало бы известно, и командира могли посадить. Но у нас ни одной катастрофы Ту-4 не было, самолет считался надежным, и я полетел. Летали не долго, полет проходил по кругу, а я пристроился в кормовой кабине, между блистерами стрелков. С передней кабиной нас связывал специальный лаз – труба, пронизывающая весь фюзеляж, но летчики, к счастью, ничего не узнали. Летали мы минут тридцать, высота была не очень большой, и кислородным оборудованием не пользовались. Самолет был устойчивым, в воздухе производил приятное впечатление. Позже приходилось летать и официально, на учения, когда полк перебрасывался на другие аэродромы. В такие полеты нам выдавали парашют и выделяли место в самолете. Доводилось летать и на Ту-4 в десантном варианте. В бомбоотсеках были демонтированы бомбодержатели (т.н. кассеты), вместо них настелен пол и сделаны железные лавки для десантников. Такой самолет мог брать на борт до 42 человек. Правда, летать в бомболюке мне не понравилось – слишком действовал на нервы грохот двигателей. Знаю, что долго эти машины не просуществовали. Но в начале 1960-х, во время перелета на учения в Североморск, чтобы забрать техсостав, использовали именно их. На самих учениях, техников естественно в полет не брали.

Конец карьеры Ту-4 в нашем полку пришелся на 1956-57 год. Самолеты переоборудовали в транспортный вариант и передавали в десантные войска. Для приемки машин оттуда прибывали инженеры и сменные экипажи. Работала комиссия, составляли акт, и самолеты улетали на новое место. Вместе с ними уходили наши борттехники и бортинженеры. Наступала эпоха реактивной техники.

Реактивная эра. Ту-16

Из описаний было известно, что еще во время войны советский летчик Бахчиванджи первым в стране совершил реактивный полет. Но о том, что наша авиация будет переходить на такие машины, не было и намеков. Только к 1953 году стало известно, что в ближайшее время полк получит реактивные самолеты. К тому времени мы уже видели на учениях первые Ил-28. Один из них даже садился в Лебедине. Интересная была машина. Действительно, создавалось впечатление, что это новое поколение летательных аппаратов. Примерно за год до приказа Главкома ДА мы уже знали, что будем осваивать Ту-16, хотя в то время их еще не видели. Никаких авралов в связи с переходом на новую матчасть не было, вся подготовка велась заранее.

Полеты на Ту-4 продолжались, а экипажи начали отправлять на переучивание и Рязань.

Для технического состава подготовка, в основном, проходила на месте, после получения машин. Хотя с точки зрения эксплуатации машина была не сложнее, чем Ту-4. Однако каждое новое поколение авиационной техники требовало все более высокой культуры обслуживания. Оборудование, в основном, стало радиоэлектронным. Особенно повышенное внимание к режиму обслуживания требовалось во время учебных тревог или в связи с осложнениями международной обстановки.

Сейчас уже трудно вспомнить, как в 1955 г. встречали первый Ту-16. Во всяком случае, как и с Ту-4, все тоже с любопытством высыпали на поле, когда он приземлился. Летный состав уже знал эти машины, документация на них тоже поступила заранее. Но все равно всем было очень интересно, особенно когда залезли внутрь по своим специальностям. Мы обнаружили всё совершенно новое. В том числе и фотооборудование. В штурманской кабине располагался фотоаппарат ФА-РЛ-1 для съемки изображения с радиолокационного прицела. Позднее этот аппарат был заменен на малогабаритный ФАРМ-2. Через нишу передней стойки шасси устанавливался аппарат АФА-42 для дневной, или НАФА-75 для ночной съемки. Позади находились дистанционно открываемые фотолюки. Дневные фотоаппараты тоже были новыми. Причем устанавливались они на автоматической качающейся установке АКА- ФУ. Помимо изменения направления оптической оси влево-вправо (для одновременного захвата полосы двойной ширины), он мог отклоняться назад при применении ФОТАБ ночью. На Ту-16 впервые параметры съемки регулировались автоматически в соответствии со скоростью и высотой полета, задаваемыми на командном приборе штурманом. Отснятые пленки мы передавали в фотолабораторию. Из склеенных кадров там делали огромные фотопланшеты, больше метра шириной, где местность изображалась крупным планом. Это позволяла очень мощная оптика: широкозахватный объектив для съемок с небольших высот имел фокусное расстояние 20 см, помимо этого имелись объективы с фокусным расстоянием 75 и 100 см с телескопическим устройством для высотной съемки. Ночные камеры имели постоянные объективы с фокусным расстоянием 75 см. Но ночные съемки применялись только для фотоконтроля результатов бомбометания в темное время суток. На такие задания обычно вылетало по одному самолету. Если же их было 2-3, то на каждый устанавливали ночной фотоаппарат и подвешивали по одному ФОТАБ.

Принцип ночного фотографирования основывался на том, что рядом с оптикой имелся фотоэлемент. При взрыве ФО- ТАБа (а он давал такую вспышку, что можно было ослепнуть), фотоэлемент через усилитель передавал сигнал на электромеханический спуск затвора камеры. Аппараты более поздних конструкций, НАФА- МК, имели отличия: во-первых, появилась электроника, а во-вторых – система компенсации сдвига изображения. Фотопленка у них автоматически перемещалась сообразно движению земной поверхности. Снимки получались как днем.

Менять аппараты под конкретные задачи по-прежнему приходилось вручную.

Между тем один АФА-100 вместе с кассетой был больше метра высотой и весил под 100 кг. Как и любая техника, бывало, что фотоаппараты ломались. Если по возвращении с задания штурман или командир корабля докладывали старшему технику, что какой-то агрегат вышел из строя, то тут нашему брату доставалось так, что можно было и к ночи не вылезти из самолета до полного устранения дефекта. Если отказывал фотоаппарат, мы снимали его и передавали в ТЭЧ, в цех по ремонту фотооборудования. Делать это приходилось не часто, так как камеры, в общем, были надежными.

Да и сам Ту-16 был очень надежной машиной. Вначале мы получали по два, может – три самолета в месяц. Но в течение полугодатода полк был полностью переукомплектован. Сперва имелось по 7 машин на эскадрилью, а года через два – уже по 10. Позже в каждую эскадрилью вошло по одному Ту-16 – постановщику помех.

За весь период моей службы в Сольцах случилась только одна катастрофа. Причину установить не удалось. Самолет упал прямо за городом, в Молочковый бор, экипаж, погиб. Аварии и отказы, конечно, случались. Особенно запомнилась одна из них, произошедшая из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе т.н. одиннадцатого шпангоута. Он находится как раз на уровне воздухозаборников двигателей. Несколько раз у первых самолетов по этому шпангоуту при ударе о землю на посадке отваливалась кабина. Если не изменяет память, в Полтаве по этой причине погиб экипаж. В Сольцах это случилось днем, буквально на наших глазах. Ту-16 сел, но в конце пробега мы вдруг увидели, как кабина медленно отворачивается от фюзеляжа. Самолет продолжал катиться, когда носом ее развернуло к стойкам шасси и потащило по бетону на жгутах. От трения возник сноп искр, и только чудом машина не загорелась. Видимо, топливная система не была повреждена. На левом кресле, командиром корабля сидел ГСС полковник Г.Г. Агамиров – инспектор по технике пилотирования. Был он южных кровей, прошел всю войну и обладал редкостным хладнокровием. Весь экипаж отправили в госпиталь, а он, выбравшись из лежащей на боку кабины, только выругался (мол, опять чуть не убили), спокойно сел в машину и уехал на КДП (командно-диспетчерский пункт). Остальных пришлось вытаскивать через люк и отправлять в Ленинград для психологической реабилитации. После этого случая вышел приказ по Дальней Авиации полеты на Ту-16 приостановить. С Казанского и Воронежского заводов в войска отправились бригады, которые прямо в частях усиливали злополучный шпангоут дюралевыми накладками. К сожалению, многие дефекты в нашей авиации устранялись на крови.